La investigación del accidente de Santiago intenta aclarar si hubo un fallo técnico o del maquinista, que se negó a declarar ante la Policía y que, según el presidente de Adif, tuvo que recibir un aviso para reducir la velocidad cuatro kilómetros antes del lugar del descarrilamiento. El conductor del convoy no quisó contestar al interrogatorio policial en el Hospital Clínico de Santiago, donde permanece detenido bajo una acusación de 'imprudencia' a la espera de declarar ante la jueza instructora, que ayer ordenó su imputación por el accidente, que provocó 78 muertos.
Fuentes policiales señalaron que el detenido puede pasar a disposición judicial en el mismo hospital, lo que previsiblemente se producirá hoy sábado.
El maquinista fue detenido a las ocho de la tarde del pasado jueves en el hospital, según explicó el jefe superior de la Policía de Galicia, Jaime Iglesias, que señaló que la caja negra está bajo custodia de la Policía Judicial. Iglesias comentó que tiene 'unas condiciones técnicas singulares' para su apertura y que 'no se va a hacer nada con ella' hasta que se acuerde con la autoridad judicial, ocupada en estos en 'otras tareas'.
Compañeros de Garzón ofrecieron una rueda de prensa en la que detallaron que el tramo en el que se produjo el accidente requiere un cambio 'brusco' de velocidad, de 200 a 80 kilómetros por hora sin que haya ningún sistema que obligue ni alerte del mismo. 'De 200 a 80 son 120 kilómetros de diferencia, creo que es un descenso muy brusco para que no esté señalizado de alguna forma que te obligue a bajar la velocidad', explicó Manuel Mata, un maquinista que realiza la misma ruta que del convoy siniestrado, Madrid-Ferrol.
CAMBIOS DE SISTEMAS
Comentó que el tren viene circulando por un tramo de 200 de kilómetros por hora con el 'moderno' sistema ERTMS, que controla la circulación -condiciones de la vía, del tren, circulación y velocidad- y es capaz de conducir y frenar automáticamente; y pasa a hacerlo por otro de 80 km/h controlado por ASFA, un sistema para vías convencionales que solo señaliza, explicó. Si la señal está en verde -vía libre-, como en el caso del tren accidentado, 'no tienes que actuar', explicó Mata, y aunque el convoy circule con exceso de velocidad el sistema no ejecutará la parada de emergencia si no se superan los 200 km/h.
La Comisión Europea advirtió de que 'no es anormal' que el sistema de frenado europeo no estuviera en el tramo en que el ocurrió el accidente del tren Alvia, a su entrada a Santiago, pese a que este dispositivo sí estuviera instalado en otras partes del recorrido considerado de alta velocidad. Además, recordó que el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), que vigila la velocidad del ferrocarril y puede activar el frenado de urgencia, tiene distintos planes de implementación en cada Estado miembro. Todo al mismo tiempo que esperan a 'ver el resultado de las investigaciones de las autoridades españolas'.
El maquinista fue detenido a las ocho de la tarde del pasado jueves en el hospital, según explicó el jefe superior de la Policía de Galicia, Jaime Iglesias, que señaló que la caja negra está bajo custodia de la Policía Judicial. Iglesias comentó que tiene 'unas condiciones técnicas singulares' para su apertura y que 'no se va a hacer nada con ella' hasta que se acuerde con la autoridad judicial, ocupada en estos en 'otras tareas'.
Compañeros de Garzón ofrecieron una rueda de prensa en la que detallaron que el tramo en el que se produjo el accidente requiere un cambio 'brusco' de velocidad, de 200 a 80 kilómetros por hora sin que haya ningún sistema que obligue ni alerte del mismo. 'De 200 a 80 son 120 kilómetros de diferencia, creo que es un descenso muy brusco para que no esté señalizado de alguna forma que te obligue a bajar la velocidad', explicó Manuel Mata, un maquinista que realiza la misma ruta que del convoy siniestrado, Madrid-Ferrol.
CAMBIOS DE SISTEMAS
Comentó que el tren viene circulando por un tramo de 200 de kilómetros por hora con el 'moderno' sistema ERTMS, que controla la circulación -condiciones de la vía, del tren, circulación y velocidad- y es capaz de conducir y frenar automáticamente; y pasa a hacerlo por otro de 80 km/h controlado por ASFA, un sistema para vías convencionales que solo señaliza, explicó. Si la señal está en verde -vía libre-, como en el caso del tren accidentado, 'no tienes que actuar', explicó Mata, y aunque el convoy circule con exceso de velocidad el sistema no ejecutará la parada de emergencia si no se superan los 200 km/h.
La Comisión Europea advirtió de que 'no es anormal' que el sistema de frenado europeo no estuviera en el tramo en que el ocurrió el accidente del tren Alvia, a su entrada a Santiago, pese a que este dispositivo sí estuviera instalado en otras partes del recorrido considerado de alta velocidad. Además, recordó que el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), que vigila la velocidad del ferrocarril y puede activar el frenado de urgencia, tiene distintos planes de implementación en cada Estado miembro. Todo al mismo tiempo que esperan a 'ver el resultado de las investigaciones de las autoridades españolas'.
