El nuevo mapa del tren: Ourense se acerca más a Madrid que a Carballiño

Desde la estación de Ourense ya es posible viajar a Madrid y volver en el mismo día. Y, cuando se estrene la línea de alta velocidad, un viajero podrá salir de Ourense a las siete de la mañana, desayunar en Madrid a las nueve y media, comer en Barcelona o Sevilla y regresar a cenar a Ourense. Un juego que, en cambio, no podrá llevar a cabo con sus localidades más próximas. No podrá ir a comer a O Carballiño. Como mucho, merendar una tapa de pulpo en el bar que hay frente a la estación y volver. Evidentemente, nadie o casi nadie coge un tren de ida y vuelta en el día para esos menesteres. Pero sí por cuestiones laborales, realizar gestiones o asistir a una consulta médica. El AVE va a facilitar la movilidad sin necesidad de tener que pernoctar fuera de casa a profesionales de muchos ámbitos y en un amplio abanico de ciudades. Pero no en su entorno. Ni en O Carballiño, que está a veinte minutos en tren, ni en Ribadavia, con un tiempo de viaje similar, es posible ir y volver en el día. Y, en el caso de un desplazamiento a Vigo, resulta chocante que, mientras de Vigo a Ourense hay ya un tren matinal, con salida de la estación de Guixar a las 7,42 que llega a Ourense a las 9,11, lo que deja margen para realizar cualquier actividad a lo largo de la mañana, si se trata de un viaje en sentido contrario tendrá que conformarse con llegar a Vigo a las 12,55, una hora más propia para tomar un vermut que para hacer cualquier tipo de recado o gestión. No hay otro caso igual en toda la red española. Dos ciudades con históricos vínculos, tanto ferroviarios como sociales y económicos, y unas áreas de influencia cuya población conjunta se acerca al medio millón de habitantes, y que se han visto despojadas de un servicio público tan esencial como el tren en menos de dos décadas, a base de desajustar los horarios. Un gran abismo entre la intención y el gesto Hace algunos meses, el presidente del Gobierno pronunció un discurso en el que reivindicó el papel del tren en el plan contra el cambio climático. Manifestó una serie de propósitos como, por ejemplo, la supresión de vuelos domésticos en favor del uso del tren, el regreso de los trenes nocturnos y la penalización del viaje por carretera. Esa es la intención. Pero el gesto va por otro camino: líneas aéreas subvencionadas, bonificación de peajes de autopistas con cargo a los presupuestos del Estado, liquidación de todos los trenes nocturnos y de todos los diurnos que podrían sustituir el viaje por carretera en trayectos de cercanías... Resultará muy difícil cumplir en Galicia los propósitos del presidente. El contrapunto, Portugal Lo que sucede en la línea del Miño, entre Vigo y Ourense, no solo es el peor servicio ferroviario entre dos ciudades vecinas en España. Si entramos en Portugal, encontramos un modelo de gestión ferroviaria diametralmente opuesto al que se padece en Galicia. La “Linha do Minho” portuguesa ofrece nueve servicios diarios por sentido entre sus dos estaciones término: Valença y Porto-Campanha. Valença tiene una población similar a O Carballiño, pero la diferencia en lo que a servicios ferroviarios entre ambas es abismal: un tren en el caso de la villa del Arenteiro frente a los doce que cada día salen de la ciudad fronteriza a Viana do Castelo, la capital de su distrito, equivalente portugués a la provincia. Villas pequeñas como Caminha (2.500 habitantes) y Vila Nova de Cerveira (1.500) disponen de once trenes que las comunican entre ellas y Valença do Miño, en dirección Norte y Viana do Castelo en dirección Sur. Portugal, que también tuvo su etapa errática, construyendo autovías por prácticamente todo su territorio y suprimiendo servicios ferroviarios, ha cambiado su política de movilidad, apostando decididamente por el tren, tanto para los servicios de cercanías y regionales como para los de larga distancia. El objetivo de su gobierno es que el tren se convierta en el modo de transporte prioritario, y no solo en las ciudades: también en las villas.