En los últimos tiempos se viene hablando mucho de las repercusiones económicas que puede suponer la llegada de las líneas de alta velocidad (LAV) a cierta zona sobre el comercio local, la hostelería o la restauración, pero muy pocas veces se señalan los efectos que la construcción de este tipo de infraestructuras puede tener sobre la economía de una zona.
Además, y a diferencia de los potenciales efectos económicos tras la llegada de una LAV, de difícil medición e incluso, en ocasiones, con ausencia de datos de partida que exigen la aplicación de ciertos supuestos muy restrictivos y/o la realización de encuestas ad hoc, los efectos económicos de la construcción de las LAV resultan tangibles, más fácilmente calculables y con errores de cálculo menores que los primeros.
La evaluación de los costes y beneficios de la construcción de una LAV se estiman a partir de una metodología económica ampliamente probada y validada. Nos estamos refiriendo al estudio de los efectos sectoriales de las inversiones, a partir de la Tablas Input-Output (más conocidas como TIO). Éstas permiten cuantificar, con una excelente aproximación a la realidad, los efectos de las inversiones previstas sobre los distintos sectores productivos y sobre el empleo, lo que permite determinar los efectos multiplicadores de la inversión.
Sin embargo, muchas de las infraestructuras de las LAV carecen de un estudio económico que mida estos efectos. Lo anterior resulta cuanto menos curioso si se tiene en cuenta que el transporte se suele considerar como un buen indicador del desarrollo, debido a los importantes efectos económicos que genera.
Además, esto choca con el hecho de que en los primeros cursos de los grados en Economía o Administración y Dirección de Empresas se enseñe a los alumnos que este tipo de inversiones públicas provocan importantes efectos directos e indirectos en la mayor parte de sectores económicos, además de indicarles cómo deben calcularlos. Por lo tanto, los instrumentos económicos están ahí y son fácilmente aplicables.
La incidencia real de la inversión en una LAV depende de una batería de indicadores de múltiple naturaleza: territorial, medioambiental, histórica, tecnológica, política, demográfica, etc., siendo inmediato y seguro, estimar el impacto de su construcción sobre el empleo y el valor añadido.
DESARROLLO TERRITORIAL
A las pruebas me remito. El Libro Blanco del Transporte de la Comisión Europea señala que la política de transportes es un elemento fundamental para el fomento de la cohesión económica y social de la Unión Europea (UE). En este documento se señala expresamente que el transporte ferroviario y, en especial, las LAV desempeñan un papel muy importante en el desarrollo económico territorial.
De esta forma, las mejoras en el transporte permiten reducir las divergencias económicas regionales, favoreciendo la cohesión económica el acceso de las regiones periféricas a las zonas centrales, acercando a las personas y a las empresas. Además, tienen un claro efecto positivo sobre la creación de puestos de trabajo, ya que aumentan las inversiones en el capítulo de infraestructura, además de potenciar la movilidad de los trabajadores. Por lo tanto, las inversiones en medios de transporte en general y en las LAV en particular, permiten un desarrollo económico en muchos sectores.
Ahora bien ¿Cuáles son estos efectos económicos? Por una parte, la construcción de una LAV favorece el crecimiento económico, ya que debido a la nueva infraestructura se incrementan las externalidades positivas sobre la producción y el empleo de las inversiones, además de mejorar la productividad y la eficiencia de los sectores productivos. Por la otra, las LAV elevan los niveles de bienestar social y de oportunidades económicas a la población, mejorando la movilidad y la comunicación, al mismo tiempo que permiten el desarrollo económico y social del territorio donde se construye la infraestructura y las zonas próximas.
El CASO GALLEGO
Centrándonos en el caso de nuestra comunidad autónoma, el objetivo que se persigue con las nuevas LAV en Galicia es conseguir unas infraestructuras equiparables a las regiones más desarrolladas de la UE. En especial, se persigue potenciar el nivel de vertebración Norte-Sur de Galicia, a través de un gran eje basado en trenes de alta velocidad. Al mismo tiempo, con las LAV se pretende aumentar los ejes transversales para canalizar los flujos de pasajeros y mercancías desde Portugal hacia el corredor costero y con el centro de España, además de mejorar la movilidad entre las principales ciudades de Galicia, favoreciendo, además, la comunicación con el interior.
Para evaluar todos estos efectos es necesario realizar un análisis basado en el Marco Input-Output de Galicia (MIOGA) de 2011, que permite desglosar las cuantías de los diferentes efectos producidos según la inversión satisfecha en cada sector económico. La metodología del análisis Input-Output recoge en una tabla de doble entrada los flujos económicos de bienes y servicios de la economía. La suma de los inputs primarios y la demanda final supone una situación de equilibrio, de forma que el total de los recursos disponibles es igual al empleo total que se hace de los recursos.
La medición de los efectos económicos es viable a través de las MIOGA. Basándonos en esta matriz de relaciones económicas, se calculan los efectos que un aumento de la demanda final, originado por cierta inversión, generado por los distintos agregados económicos en Galicia.
Para ello se pueden utilizar varios indicadores. De todos ellos, dos resultan muy relevantes. Por un lado la aportación al valor añadido, como consecuencia del obtenido por los distintos sectores, a través de las demandas de naturaleza directa e indirecta generadas por los elementos utilizados en la construcción de una LAV. Por otra parte, hay que considerar el incremento inmediato sobre el empleo, como respuesta al aumento de la inversión realizada con la LAV. Además, también son susceptibles de cómputo los efectos generados por la construcción de una LAV sobre el consumo de bienes y servicios intermedios, así como de las importaciones, que pueden producirse con la nueva infraestructura. Todos estos elementos hay que tenerlos muy en cuenta a la hora de recomendar (o no) ciertas inversión pública.
Es evidente que la construcción de una LAV supone la materialización de un importante y numeroso conjunto de inversiones, cuya ejecución implica un aumento de la demanda dirigida a un conjunto de sectores económicos. Este aumento en un sector repercute, a su vez, en un incremento de los pedidos a sus proveedores, quién al mismo tiempo, también repercute a los suyos, y así sucesivamente, estableciéndose una cadena de transacciones económicas. El instrumento que permite calcular los efectos de este aumento producido en la demanda final, este “efecto arrastre” es la matriz de relaciones intersectoriales, que determina los flujos monetarios entre los distintos sectores del tejido productivo regional.
Por lo tanto, el potencial del análisis Input-Output se encuentra en que esta herramienta permite determinar la capacidad de arrastre de los sectores económicos a partir de cierta inversión inicial, de forma que se puedan identificar las variaciones registradas sobre el resto de la economía. En este sentido, su objetivo es identificar el grado de afectación de las modificaciones producidas en cada uno de los sectores económicos, para conocer su resultado sobre el conjunto del sistema productivo. La capacidad de la MIOGA por inferir estos efectos la convierten en un instrumento con un gran potencial, a la par que una herramienta sencilla, para determinar la influencia de la inversión sobre Galicia.
Así, los efectos económicos de la construcción de una LAV deben realizarse a través de la compra de bienes y servicios, centrándose, como no puede ser de otra forma, en la obra civil. El modelo basado en las TIO (MIOGA en Galicia) permite la estimación de tres tipos de efectos: I) directos, que responden a la petición de bienes y servicios que la inversión inicial de infraestructura de una LAV genera sobre cada uno de los sectores económicos implicados, ya que estos ven incrementadas sus necesidades de producción y empleo para poder cubrir dicha inversión; II) indirectos, producidos cuando los sectores implicados en la fase anterior incrementan su demanda hacia el resto de los sectores, para poder generar la producción adicional que implica la inversión; III) inducidos de la demanda, consecuencia de la reacción de empleo por los efectos directos e indirectos que dará lugar a un aumento de la renta disponible en la economía, lo que generará una repercusión inmediata sobre el aumento del consumo
El paso siguiente es calcular una matriz de coeficientes técnicos y a partir de esta y mediante la matriz inversa de Leontief, se estimará el efecto que sobre la producción de los distintos sectores tendría el aumento de la demanda final de los sectores de la inversión en la LAV.
De esta forma se obtendrá, entre otros indicadores, el producto total, el efecto sobre la producción de los inputs cuyo origen es Galicia (o producción interior) y la producción exterior. Una vez obtenido el incremento de la producción de cada sector, se procedería a calcular el aumento de empleo en cada sector a través del ratio entre el número de empleos y la producción total. El mismo esquema se seguiría para el cálculo del valor añadido. Sólo de esta forma se podrá inferir adecuadamente la repercusión económica de determinada inversión en infraestructura y se escaparía de valoraciones subjetivas, difícilmente sostenibles, ya que en estos casos, las argumentaciones económicas brillan por su ausencia.
Sin embargo, es preciso realizar algunas puntualizaciones que pueden condicionar los resultados obtenidos. Así, las TIO presentan algunas limitaciones. Así, no siempre se puede contar con el desglose necesario por sectores o subsectores y, para realizar una estimación idónea de los efectos económicos, es necesario contar con alguna otra información que las TIO (MIOGA para Galicia), lo que puede suponer la necesidad de incluir supuestos adicionales, por otra parte, algo normales cuando los economistas planteamos modelos económicos. De ahí que este problema tampoco resulta tan importante. En segundo lugar, el análisis Input-Output se basa en la estructura productiva de cierto año (para el caso de Galicia, el último sería 2011), y por lo tanto es posible que se hayan producido algunos cambios en el transcurso de los últimos años, por ese diferencial temporal.
Además, hay que incluir una tercera restricción, que es suponer que los coeficientes estructurales de la economía gallega, extraídos de la MIOGA, no varían durante todo el período estudiado, o lo que es lo mismo, la tecnología vigente en la matriz de 2011 no recoge ningún cambio respecto a la situación actual. Afortunadamente, la realidad muestra que al tratarse de estudios a corto y medio plazo (un escenario como máximo de hasta 5 años), las diferencias en los coeficientes estructurales, de existir, no resultan tan importantes. Como es evidente, resultaría más complicada la aplicación de ciertos s coeficientes estructurales de la economía, a medida que se estiman los efectos a largo plazo, ya que su bondad estadística sería menor. Pero aun así, una estimación basada en estos coeficientes sería mejor que ninguna estimación o una valoración sin fundamento económico alguno.
Como se puede comprobar la potencialidad de esta herramienta económica (TIO en general y MIOGA para Galicia) para medir las repercusiones de la construcción de una LAV es muy importante. De ahí la necesidad de contar con estudios económicos rigurosos, con respaldo en metodología estadística y matemática, que permitan llevar a resultados ajustados a la realidad, para conocer la verdadera incidencia económica de esta inversión pública en infraestructura.
Todos somos conscientes de decisiones políticas que avalaron infraestructuras “faraónicas” que no pasarían ni los primeros análisis de rentabilidad económica. Este tipo de errores no deberían repetirse. Tenemos personal suficientemente preparado para la evaluación económica y las herramientas necesarias para hacerlo. Solo falta interés y voluntad para medir los efectos. No hay que conformarse con evaluaciones aproximadas u opiniones subjetivas. Es necesario incorporar al debate político el trabajo de los técnicos, de los expertos en materia económica.
Desgraciadamente este tipo de estudios no suelen ser realizados, ni tampoco solicitados a técnicos, por la administración pública, cuando deberían ser obligatorios para que los ciudadanos sean conscientes de la utilidad de sus impuestos y la rentabilidad de las inversiones públicas.
La falta de medición de los beneficios y costes de las LAV es un buen ejemplo de esta necesidad. Sí que quiere apostar por la eficiencia económica, es necesario contar con estudios económicos rigurosos que valoren la conveniencia de la inversión pública en infraestructuras, así como de su repercusión en términos de valor añadido y empleo. Esto es lo mínimo que debería exigirse a cualquier inversión pública de calado en general y para el caso que nos ocupa en las LAVs. Se lo debemos a los ciudadanos.
