15 anos do Prestige: que se aprendeu da catástrofe?

Pasados 15 anos desde que o `Prestige` vertera ao mar unhas 63.000 toneladas de fuel e xerase unha marea negra que afectou á costa galega e ás de Asturias, Cantabria e Francia, expertos consideran que aínda hai "leccións por aprender". Así, piden un organismo único que "tome as decisións" ante este tipo de catástrofes ambientais que estea por encima de "intereses locais, rexionais, nacionais ou internacionais".

Foi o 13 de novembro de 2002, sobre as 15,15 horas, cando os servizos marítimos recibiron unha chamada de socorro que alertaba dunha vía de auga no `Prestige`, un petroleiro con 27 tripulantes que navegaba a 28 millas de Fisterra (A Coruña) con 77.000 toneladas de fuel.

Dende esa data, e tras detectarse a primeira vertedura, optouse por afastar da costa ao barco, que estivo escoltado pola Armada e ao que se lle prohibiu atracar en calquera porto de España. Finalmente, o 19 de novembro de 2002, o petroleiro partiuse en dous e foi a pique, o que deu lugar a unha das maiores catástrofes marítimas, que tinguiu de chapapote as costas de Galicia, pero tamén as do cantábrico e Francia.

Xunto á marea, o sinistro -polo que o capitán (Apostolos Mangouras) estivo en prisión- provocou tamén unha resposta social sen precedentes coa chegada masiva de voluntarios a Galicia que se encargaron de recoller o fuel. O xuízo, con todo, non chegaría até dez anos despois e sentaría no banco, ademais da o capitán, ao xefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos, e ao que fora director xeneral da Mariña Mercante, José Luís López Sors. Ambos foron absoltos.

QUE SE APRENDEU DA CATÁSTROFE?

"Aprendemos en sinalización, nunha eliminación e maior control dos buques que non contan coas condicións para transportar mercadorías perigosas ou a pór en marcha listas negras de embarcacións", lembra o que fora presidente da Xunta entre 1987 e 1990 e de Portos do Estado durante o goberno de Zapatero, Fernando González Laxe.

Con todo, lamenta que haxa moitas cuestións "por resolver" como o feito de que 15 anos despois aínda non haxa un organismo encargado de "tomar as decisións" de carácter "técnico" e que estea "por encima do que son os intereses locais, rexionais, nacionais ou internacionais".

A posición do tamén catedrático de Economía Aplicada é compartida por outros coñecedores da seguridade marítima como o almirante Fernando do Pozo, que desempeñou importantes cargos a dirección do Estado Maior Internacional da OTAN. Así, critica que o "único que se fixo" en "todo este tempo" a través de documentos como a Estratexia de Seguridade Marítima Nacional sexa "crear un consello de seguridade". Na súa opinión, este tipo de órganos non son "operativos" ante problemas que afectan á seguridade no mar.

"As crises de seguridade marítima deben resolverse por persoas e non por comités, facelo por comités é ir ao fracaso", manifestou para insistir en que en materia de seguridade hai que ter en conta, ademais da "maldade humana", a "estupidez" que é a que causa "dos accidentes". "Todo o demais está fóra de lugar", argumentou sobre a posibilidade de introducir en cuestións de seguridade marítima criterios de conservación da natureza ou de economía.

Ademais, mostrouse "crítico" acerca de "como se xestionou a catástrofe" en 2002 e sobre "moitas das medidas que se tomaron a continuación". Deste xeito, aínda que recoñece que o accidente serviu para pór en marcha a Estratexia de Seguridade Marítima Nacional cualifica de "dispendio" que se territorializasen os medios pola "falta de eficiencia" que, ao seu xuízo, iso aparella.

"Aprendéronse algunhas leccións aínda que moitas non son as correctas", manifestou o almirante, que considera tamén que algúns dos medios que ten a frota de Galicia non son "os máis adecuados para fins de salvamento" ou para problemas como o do `Prestige`.

MÁIS TRABALLO EN "MOMENTOS DE CALMA"

Pola súa banda, Fernando González Laxe lamenta que "só se aprenda" os anos seguintes aos que se producen os desastres pero que non se aproveiten "os momentos de calma" para traballar. "Co tema de desastres ambientais existe unha forte presión no momento inicial pero non máis tarde. Hoxe ninguén quere falar dese tema porque non hai á vista ningún perigo, pero os perigos cero non existen. Sempre hai un risco importante", subliñou.

Segundo os datos facilitados a Europa Press por Salvamento Marítimo, o Dispositivo de Separación de Tráfico de Fisterra detectou en 2016 un total de 37.126 barcos, dos que 12.786 transportaban mercadorías perigosas. Despois do accidente, a normativa internacional obriga a que todos as embarcacións comuniquen a súa presenza ao Servizo de Tráfico Marítimo de Fisterra ao cruzar as liñas de demora 130 a Cabo Vilán e 75 a Cabo Fisterra.

"ESPAÑA, MOITO MÁIS PREPARADA"

A Consellería do Mar explicou a Europa Press que o Estado é "o máximo responsable" da toma de decisións ante unha catástrofe como a ocorrida en novembro de 2002 ante as costas galegas. Con todo, 15 anos despois do afundimento, o departamento autonómico ve a "España moito máis preparada" para afrontar un acontecemento destas características, "tanto cientificamente como a nivel de medios", xa que conta cun Sistema Nacional de Resposta ante contaminación marítima.

Entre outras cuestións, despois de que as discrepancias sobre a conveniencia da decisión tomada por López Sors de afastar o barco e se esta opción fixo que a catástrofe adquirise maiores dimensións, o Ministerio de Fomento identificou o conxunto do Estado un total de 1.100 portos, enseadas e baías -unhas 80 en Galicia- que poden servir como refuxio ante un accidente, catástrofe ou continxencia no mar.

Ademais, no marco do Sistema Nacional de Resposta ante contaminación marítima, a consellería que dirixe Rosa Quintana elaborou unha estratexia fronte a estas continxencias, o Plan Territorial de Contaminación Mariña Accidental de Galicia (Plan CAMGAL). Este documento, segundo indicou, "permite loitar de forma máis eficaz, operativa e eficiente ante un posible episodio de contaminación mariña" xa que "simplifica os órganos de resposta".

En concreto, o Camgal inclúe diferentes medios anticontaminación aos que a Xunta engadiu seis traxes de protección nuclear, biolóxica e química que forman parte dos buques Sebastián de Ocampo e Irmáns García Nodal, incorporados para a loita contra a contaminación. A eles súmase a Ría de Vigo, designado para o Noroeste da península Ibérica pola Axencia Europea de Seguridade Marítima (EMSA).

FONDOS DE INDEMNIZACIÓN

Por último, Fernando González Laxe non esqueceu outra das cuestións que centrou a atención tras o accidente, as indemnizacións. "Non aprendemos. Os fondos de indemnización son insuficientes e están mal orientados", lamentou.

Sobre esta cuestión, precisou que unha parte destas contías achéganas os Estados e a outra as compañías. "É moi difícil que se ti non fas unha achega económica a ese fondo despois a indemnización sexa acorde", manifestou. Asegura que o "único país que alcanzou un maior nivel é Xapón" mentres que "o país que alcanzou pouco nivel é España".

Por todo iso, o expresidente da Xunta de Galicia lamenta que haxa "unha clara relaxación" na toma de decisións e na preocupación que, na súa opinión, "debería ser constante para evitar unha catástrofe destas características nos próximos anos".