Las obras de la variante comenzarán en 2022 entre San Cibrao y Seixalbo

A la licitación del primer tramo de la variante exterior le quedan semanas, un plazo todavía indeterminado pero corto al que los cambios en el Ministerio de Transportes, por muy profundos que lleguen a ser, no van a afectar. A partir de ahí empieza la cuenta atrás para el inicio de unas obras cuya previsión es que se realice en los primeros meses de 2022 y se extiendan hasta el verano de 2024. A partir de ahí, una vez concluida la plataforma, comenzarían los trabajos en la superestructura, es decir, montaje de vía, electrificación, sistemas de comunicaciones, señalización y seguridad, etc., que prolongaría el final de este primer tramo para los últimos meses de 2025 o primeros de 2026. El Adif no comenzará las obras en Tadoadela, donde actualmente se encuentra el cambiador de ancho y concluyen los 103 kilómetros del tramo Pedralba de la Pradería-Taboadela, sino unos kilómetros más adelante, en San Cibrao das Viñas, a la salida del futuro túnel de Rante. Es el segmento intermedio del tramo Taboadela-Seixalbo, denominado Túnel de Rante-Conexión Seixalbo, de 2.260 metros de longitud, de una plataforma de vía doble que acaba a cinco kilómetros del centro de Ourense y a siete de la estación de A Ponte y comienza casi en el límite del municipio de San Cibrao con el de Ourense a la salida del túnel de Rante, cuya licitación también se prevé para este año. La plataforma de la línea de alta velocidad cruza el río Barbaña y la N525 con la que será la obra más significativa: un viaducto de 356 metros de longitud, sobre pilares con una luz máxima entre los mismos, de 43 metros. La línea avanza en curva, de un radio de algo más de 2.500 metros, lo suficientemente generoso como para permitir una velocidad desahogada de los trenes a pesar de que por aquí ya están en velocidad reducida bien porque acaban de salir de la estación de Ourense o están a punto de llegar a ella. La doble vía de alta velocidad cruza la vieja línea de Zamora pero no a cielo abierto, sino sobre el túnel de Áspera, para lo cual se procede al desmonte de la parte superior del mismo. A partir de ahí, siguiendo una línea descendente, busca el encuentro con la vía de Zamora, a la que se adosa casi en paralelo en una recta de más de ochocientos metros, y en paralelo también, cruza con un viaducto sobre la carretera OU 105 y sobre la Vía de la Plata-Camino Mozárabe, en su aproximación a Seixalbo. Actualmente, ya hay un viaducto de un solo arco en la línea convencional y el nuevo, más amplio, se emplazará a la derecha del mismo, mirando a Ourense, con una longitud de 54 metros y tres vanos, siendo el más grande, de 22 metros de luz. La tercera obra civil significativa es un pequeño viaducto de 30 metros que cruza sobre la circunvalación en su tramo Bemposta-N525. La vía de Zamora y la variante exterior quedan conectadas al final del tramo En total, la variante tiene una longitud aproximada de 17 kilómetros, desde Taboadela hasta la estación de Ourense. El primero de los dos tramos en los que se había dividido inicialmente el proyecto (Taboadela-Seixalbo y Seixalbo-Estación de Ourense), fue partido en tres subtramos: Taboadela-Túnel de Rante, Túnel de Rante-Conexión Seixalbo, que es el que nos ocupa y Conexión Seixalbo-Seixalbo, que obligará a la construcción de un nuevo túnel, en Curuxeiras, y termina en la boca del futuro túnel de Montealegre, donde comienza el tramo con más enjundia del proyecto de integración urbana de la línea de alta velocidad y la verdadera variante exterior. Hablamos de un túnel en Montealegre, el paso sobre el Miño con un nuevo viaducto aguas arriba del actual y el encuentro con la estación de Ourense desde la margen derecha del río, en paralelo a la vía que viene de Monforte. Hay tantas incógnitas por despejar en ese tramo que alejan hasta el final de esta década su inauguración efectiva. Los trenes no tendrán que esperar tanto para estrenar aunque sea parcialmente la variante exterior, porque podrán circular hasta el final del subtramo que nos ocupa porque allí hay una conexión con el actual corredor de ancho mixto (la vieja vía con tercer carril) hasta la estación.