La difícil orografía de la zona que atraviesa el último tramo de la autovía AG-53 requirió la construcción de dos complejos viaductos, sobre los ríos Barbantiño y Miño, en los que se emplearon novedosos procesos constructivos. Uno de los puentes se asienta sobre pilares en forma de diapasón y otro de Y.
La construcción de la última fase de la nueva conexión entre Ourense y Santiago, prácticamente finalizada, ha supuesto la ejecución del recorrido de Los viaductos sobre los ríos Miño y Barbantiño emplearon los sistemas constructivos más novedosos mayor dificultad técnica de toda la autopista y, según la Consellería de Política Territorial y la adjudicataria de la obra, Grupo San José, una de las más relevantes del panorama nacional. Se trata de un tramo de casi 13 kilómetros que transcurre por los municipios de Cea, Maside, Punxín, Amoeiro, Ourense y Toén. En este tramo hay seis viaductos, que transcurren sobre la línea de alta velocidad Ourense-Santiago, la línea convencional de tren entre ambas ciudades, el río Barbantiño, un gaseoducto, la N-120 y el río Miño. Precisamente los dos que salvan los cauces fluviales son obras emblemáticas por su longitud, altura o diseño y para su ejecución fue necesaria la participación y asesoramiento continuo de técnicos especializados, además de conjugar en su construcción los más avanzados sistemas constructivos que existen en la actualidad.
Así, la orografía accidentada de esta última fase, y especialmente la del valle del Barbantiño, motiva que el viaducto que salva este río sea una de las obras de más complejidad técnica de toda España. El viaducto tiene 780 metros (es el mayor del tramo) distribuidos en ocho vanos de luces centrales de 129 metros. En el punto de mayor altura alcanza los 80 metros.
El viaducto presenta un trazado en planta de curvatura variable que hizo inviable construirlo mediante el sistema de empuje de tablero y se optó por el de tablero de hormigón pretensado ejecutado mediante voladizos sucesivos.
La obra comenzó con la ejecución de las cimentaciones, pilas y estribos. En el diseño del viaducto se optó por la construcción de cinco pilares centrales en forma de diapasón. Una vez levantados, se ejecutó el tablero, comenzando primero por construir la estructura que se asienta sobre cada una de las pilas y luego colocando en ellas los carros de avance para ir asentando el resto de la plataforma viaria. Una vez asentada la parte central del tablero, se ensanchó mediante hormigonado de voladizos.
El puente sobre el Miño salva el río con sólo dos apoyos
El viaducto sobre el Miño -de 440 metros en ocho vanos- también se ejecutó mediante un procedimiento especial, que vino impuesto por la condición establecida en el contrato de la obra de no disponer más de dos apoyos sobre el río. Esto obligó a salvar una distancia de 210 metros con un máximo de tres vanos, por lo que se optó por pilares especiales en forma de Y que, junto a la construcción de otras dos pilas provisionales a ambos lados, permitieron la ejecución del tablero mediante el sistema de autocimbra.
El proceso comenzó construyendo unas penínsulas temporales en el lecho del río Miño, necesarias como plataformas de trabajo y para cimentar las pilas centrales. A continuación se procede a la ejecución de las cimentaciones y alzados de pilas y estribos. Luego se construye el tablero en 10 fases, mediante autocimbra, y una vez está rematada la estructura central de la plataforma se procede a la ampliación del ancho de tablero. Una vez finalizadas las obras se retiraron las penínsulas y pilas provisionales y también fue preciso adecuar las márgenes del río.
La presencia de una vía de tren en paralela al río en la margen derecha (la línea ferroviaria Ourense-Vigo) hizo necesaria la utilización de una pontona para ejecutar los trabajos desde la margen opuesta.
La apertura del último tramo permitirá realizar el viaje a Santiago en una hora
La apertura antes de que finalice marzo de los 13 kilómetros pendientes de la conexión de alta capacidad Ourense-Santiago permitirá completar el viaje entre ambas ciudades en una hora, lo que reduce el 30 minutos el desplazamiento por la carretera convencional.
Con la próxima apertura de la última fase de la AG-53 -que la conselleira de Política Territorial, María José Caride, comprometió esta semana para antes de que finalice marzo- se completará la conexión entre Ourense y Santiago a través de una vía de gran capacidad. El futuro recorrido se divide en tres fases: el tramo estatal Santiago-Dozón (AP-53), de 56 kilómetros; el autonómico entre Dozón y la A-52, de 31 kilómetros; y un tramo de 10 kilómetros por la A-52 hasta alcanzar Ourense. El recorrido completo entre ambas ciudades podrá realizarse en aproximadamente una hora (30 minutos menos que por la carretera convencional). La segunda fase del tramo, entre Dozón y la A-52, tuvo un coste de 190 millones de euros, que incluye un enlace en Piñor (que va a abrir la próxima semana), y otro hacia Maside y Carballiño (ya en obras).
Asimismo, el presidente de la Xunta anunció en octubre de 2007 la supresión del peaje que estaba previsto aplicar (se iban a implantar las mismas tarifas que en el tramo de titularidad estatal, lo que actualmente situaría el coste total en unos ocho euros).
Así, la orografía accidentada de esta última fase, y especialmente la del valle del Barbantiño, motiva que el viaducto que salva este río sea una de las obras de más complejidad técnica de toda España. El viaducto tiene 780 metros (es el mayor del tramo) distribuidos en ocho vanos de luces centrales de 129 metros. En el punto de mayor altura alcanza los 80 metros.
El viaducto presenta un trazado en planta de curvatura variable que hizo inviable construirlo mediante el sistema de empuje de tablero y se optó por el de tablero de hormigón pretensado ejecutado mediante voladizos sucesivos.
La obra comenzó con la ejecución de las cimentaciones, pilas y estribos. En el diseño del viaducto se optó por la construcción de cinco pilares centrales en forma de diapasón. Una vez levantados, se ejecutó el tablero, comenzando primero por construir la estructura que se asienta sobre cada una de las pilas y luego colocando en ellas los carros de avance para ir asentando el resto de la plataforma viaria. Una vez asentada la parte central del tablero, se ensanchó mediante hormigonado de voladizos.
El puente sobre el Miño salva el río con sólo dos apoyos
El viaducto sobre el Miño -de 440 metros en ocho vanos- también se ejecutó mediante un procedimiento especial, que vino impuesto por la condición establecida en el contrato de la obra de no disponer más de dos apoyos sobre el río. Esto obligó a salvar una distancia de 210 metros con un máximo de tres vanos, por lo que se optó por pilares especiales en forma de Y que, junto a la construcción de otras dos pilas provisionales a ambos lados, permitieron la ejecución del tablero mediante el sistema de autocimbra.
El proceso comenzó construyendo unas penínsulas temporales en el lecho del río Miño, necesarias como plataformas de trabajo y para cimentar las pilas centrales. A continuación se procede a la ejecución de las cimentaciones y alzados de pilas y estribos. Luego se construye el tablero en 10 fases, mediante autocimbra, y una vez está rematada la estructura central de la plataforma se procede a la ampliación del ancho de tablero. Una vez finalizadas las obras se retiraron las penínsulas y pilas provisionales y también fue preciso adecuar las márgenes del río.
La presencia de una vía de tren en paralela al río en la margen derecha (la línea ferroviaria Ourense-Vigo) hizo necesaria la utilización de una pontona para ejecutar los trabajos desde la margen opuesta.
La apertura del último tramo permitirá realizar el viaje a Santiago en una hora
La apertura antes de que finalice marzo de los 13 kilómetros pendientes de la conexión de alta capacidad Ourense-Santiago permitirá completar el viaje entre ambas ciudades en una hora, lo que reduce el 30 minutos el desplazamiento por la carretera convencional.
Con la próxima apertura de la última fase de la AG-53 -que la conselleira de Política Territorial, María José Caride, comprometió esta semana para antes de que finalice marzo- se completará la conexión entre Ourense y Santiago a través de una vía de gran capacidad. El futuro recorrido se divide en tres fases: el tramo estatal Santiago-Dozón (AP-53), de 56 kilómetros; el autonómico entre Dozón y la A-52, de 31 kilómetros; y un tramo de 10 kilómetros por la A-52 hasta alcanzar Ourense. El recorrido completo entre ambas ciudades podrá realizarse en aproximadamente una hora (30 minutos menos que por la carretera convencional). La segunda fase del tramo, entre Dozón y la A-52, tuvo un coste de 190 millones de euros, que incluye un enlace en Piñor (que va a abrir la próxima semana), y otro hacia Maside y Carballiño (ya en obras).
Asimismo, el presidente de la Xunta anunció en octubre de 2007 la supresión del peaje que estaba previsto aplicar (se iban a implantar las mismas tarifas que en el tramo de titularidad estatal, lo que actualmente situaría el coste total en unos ocho euros).
