El ingeniero de obras públicas Xosé Carlos Fernández Díaz cifró en 2.000 millones de euros la cantidad que se ha dejado de invertir en el AVE gallego en los últimos cinco años y puso en duda el plazo comprometido por el Ministerio de Fomento de que la línea esté operativa en 2015. Esta fecha es más viable --que la de 2012-pero incumplible técnicamente, manifestó en la presentación, arropado por la Confederación de Empresarios de Galicia (CEG), del segundo volumen de su obra 'El ferrocarril en Galicia'.
Yo no me lo he creído, dijo, en relación al plazo de 2015 y argumentó que la entrada del AVE por Ourense es la línea más compleja que se va a construir en España. En concreto aludió a los tramos que unirán Ourense y Requejo (Zamora) y a la cantidad de túneles que será necesario construir para el paso de la alta velocidad. Como profesional, me tiene que dar la risa, aseguró, ante el compromiso de que esta infraestructura se construya en cuatro años.
A estos argumentos agregó que habrá que ver si el Estado dispone de financiación para acometer la obra, para la que no se cuenta con fondos europeos, como sí ocurrió en la construcción del túnel de Guadarrama. Así, calculó que la conexión de Galicia con Madrid, a través del trazado que pasa por Puebla de Sanabria, estará lista entre 2016 y 2017. Si tengo que apostar, hablo del 2017, apuntó.
En cuanto a las conexiones entre las principales ciudades, concedió que, en el Eje Atlántico, la línea entre A Coruña y Santiago estará lista en 2011 y que la conexión de la capital gallega con Ourense podría estar terminada en 2012, aunque no así la que llevaría desde Compostela a Vigo, que no estará antes de 2013-2014.
Además, defendió que sólo hay una alternativa viable en la línea entre A Coruña y Ferrol, que consiste en un túnel directo entre ambas, que mediría 20 kilómetros y llevaría de una a otra en ocho minutos. En cuanto al trayecto entre Ourense y Vigo, Fernández Díaz censuró que el ministerio no prevé una conexión directa y que el plan actual prevé unir las localidades de Maside (Ourense) y Portas (Pontevedra), con lo que se deja fuera la articulación del sur de la comunidad y el tráfico con Portugal.
SE DEJARON DE INVERTIR 2.000 MILLONES
Respecto a la inversión, este ingeniero, que publicó su primer volumen sobre el ferrocarril en Galicia en 2006, estimó que en los últimos cinco presupuestos se han dejado de invertir 1.800 millones de euros en la conexión con Galicia y detalló que en el ejercicio actual 250 millones se pierden porque no haberse publicado el proyecto.
El ingeniero calificó de postergación y abandono el tratamiento dado a Galicia en cuanto a las infraestructuras ferroviarias y reclamó que, dado que con el dinero que no se invirtió en la comunidad se financiaron inversiones en otras zonas que ahora son más competitivas, la Administración central debe dar una compensación a los gallegos con servicios.
Galicia tiene los peores servicios del Estado, lamentó y las ofertas entre algunas de las mayores ciudades no son comerciales, pues los horarios no se adaptan a las necesidades de usuarios que tienen que desplazarse al trabajo o a su centro de estudios, por ejemplo, entre Lugo y A Coruña.
OFERTA COMERCIAL DISUASORIA
Al hilo de ello, reprochó que Renfe alegue que no hay clientes suficientes en las rutas para incrementar la frecuencia y replicó que la actual oferta comercial es disuasoria. Además, subrayó la necesidad imperiosa que Galicia tiene de un sistema de cercanías y reprochó que los puertos exteriores de Ferrol y A Coruña no disponen aún de acceso por ferrocarril.
Fernández Díaz denunció que la administración estatal no sabe a dónde va, pese a que admitió que la llegada a Fomento del gallego José Blanco conllevó un talante nuevo, pues el ministro conoce el trato poco humano que recibió Galicia, y consideró que se ha empezado a desvelar un poco la verdad.
En cualquier caso, respecto al pacto entre Blanco y el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, señaló que los acuerdos hay que llenarlos con contenidos realistas y apuntó a ese escenario como uno de los posibles para tratar de obtener una compensación. ¿Qué clase de pacto es uno en el que una parte pone todo --las obras del AVE se financian con fondos estatales-y la otra nada?¿O es que lo que ponemos es el silencio?, se preguntó.
MAS BELIGERANCIA
En materia ferroviaria, dijo Fernández Díaz, Galicia y la Xunta son menores de edad; niños de teta. Pese a que el Estatuto de Autonomía señala que las competencias en este ámbito son íntegramente de la comunidad, el artículo establece la salvedad de las infraestructuras que forman parte de la red general del Estado.
Si esto no se modifica, sostuvo, no existe soporte jurídico para que nadie pueda hacer nada oficialmente.
Frente a esta situación, propuso que la Xunta sea civilizadamente, más beligerante. En los últimos cuatro años nos hemos dejado engañar, porque estamos igual que hace cinco, censuró y abogó por que el Gobierno gallego presente peticiones, estudios e iniciativas ante Fomento.
Otras instituciones que pueden sumarse para hacer presión, agregó, son las federaciones empresariales, las cámaras de comercio, los colegios profesionales, las asociaciones de consumidores, las plataformas vecinales y los vecinos que individualmente escriban, por ejemplo, una carta al director de un periódico.
CAPITAL PRIVADO
Este experto se mostró a favor de la entrada de capital privado en la construcción de infraestructuras ferroviarias. Así se construyó el 95 por ciento de las líneas de España, afirmó, en relación a los inicios del sistema ferroviario.
En este sentido, llamó a las empresas de transporte gallegas a fusionarse o agruparse a través de cooperativas u otros proyectos comunes para presentarse como alternativa en el tráfico ferroviario, que se liberalizará en los países de la Unión Europea, recordó. Animo a que no tengan miedo al tren y sean los primeros en subirse, dijo.
Asimismo, destacó que prácticamente en todos los sitios donde existen sistemas de cercanías reciben subvenciones públicas y puso como ejemplo el modelo de Madrid, en el que aportan fondos Fomento, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento.
A estos argumentos agregó que habrá que ver si el Estado dispone de financiación para acometer la obra, para la que no se cuenta con fondos europeos, como sí ocurrió en la construcción del túnel de Guadarrama. Así, calculó que la conexión de Galicia con Madrid, a través del trazado que pasa por Puebla de Sanabria, estará lista entre 2016 y 2017. Si tengo que apostar, hablo del 2017, apuntó.
En cuanto a las conexiones entre las principales ciudades, concedió que, en el Eje Atlántico, la línea entre A Coruña y Santiago estará lista en 2011 y que la conexión de la capital gallega con Ourense podría estar terminada en 2012, aunque no así la que llevaría desde Compostela a Vigo, que no estará antes de 2013-2014.
Además, defendió que sólo hay una alternativa viable en la línea entre A Coruña y Ferrol, que consiste en un túnel directo entre ambas, que mediría 20 kilómetros y llevaría de una a otra en ocho minutos. En cuanto al trayecto entre Ourense y Vigo, Fernández Díaz censuró que el ministerio no prevé una conexión directa y que el plan actual prevé unir las localidades de Maside (Ourense) y Portas (Pontevedra), con lo que se deja fuera la articulación del sur de la comunidad y el tráfico con Portugal.
SE DEJARON DE INVERTIR 2.000 MILLONES
Respecto a la inversión, este ingeniero, que publicó su primer volumen sobre el ferrocarril en Galicia en 2006, estimó que en los últimos cinco presupuestos se han dejado de invertir 1.800 millones de euros en la conexión con Galicia y detalló que en el ejercicio actual 250 millones se pierden porque no haberse publicado el proyecto.
El ingeniero calificó de postergación y abandono el tratamiento dado a Galicia en cuanto a las infraestructuras ferroviarias y reclamó que, dado que con el dinero que no se invirtió en la comunidad se financiaron inversiones en otras zonas que ahora son más competitivas, la Administración central debe dar una compensación a los gallegos con servicios.
Galicia tiene los peores servicios del Estado, lamentó y las ofertas entre algunas de las mayores ciudades no son comerciales, pues los horarios no se adaptan a las necesidades de usuarios que tienen que desplazarse al trabajo o a su centro de estudios, por ejemplo, entre Lugo y A Coruña.
OFERTA COMERCIAL DISUASORIA
Al hilo de ello, reprochó que Renfe alegue que no hay clientes suficientes en las rutas para incrementar la frecuencia y replicó que la actual oferta comercial es disuasoria. Además, subrayó la necesidad imperiosa que Galicia tiene de un sistema de cercanías y reprochó que los puertos exteriores de Ferrol y A Coruña no disponen aún de acceso por ferrocarril.
Fernández Díaz denunció que la administración estatal no sabe a dónde va, pese a que admitió que la llegada a Fomento del gallego José Blanco conllevó un talante nuevo, pues el ministro conoce el trato poco humano que recibió Galicia, y consideró que se ha empezado a desvelar un poco la verdad.
En cualquier caso, respecto al pacto entre Blanco y el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, señaló que los acuerdos hay que llenarlos con contenidos realistas y apuntó a ese escenario como uno de los posibles para tratar de obtener una compensación. ¿Qué clase de pacto es uno en el que una parte pone todo --las obras del AVE se financian con fondos estatales-y la otra nada?¿O es que lo que ponemos es el silencio?, se preguntó.
MAS BELIGERANCIA
En materia ferroviaria, dijo Fernández Díaz, Galicia y la Xunta son menores de edad; niños de teta. Pese a que el Estatuto de Autonomía señala que las competencias en este ámbito son íntegramente de la comunidad, el artículo establece la salvedad de las infraestructuras que forman parte de la red general del Estado.
Si esto no se modifica, sostuvo, no existe soporte jurídico para que nadie pueda hacer nada oficialmente.
Frente a esta situación, propuso que la Xunta sea civilizadamente, más beligerante. En los últimos cuatro años nos hemos dejado engañar, porque estamos igual que hace cinco, censuró y abogó por que el Gobierno gallego presente peticiones, estudios e iniciativas ante Fomento.
Otras instituciones que pueden sumarse para hacer presión, agregó, son las federaciones empresariales, las cámaras de comercio, los colegios profesionales, las asociaciones de consumidores, las plataformas vecinales y los vecinos que individualmente escriban, por ejemplo, una carta al director de un periódico.
CAPITAL PRIVADO
Este experto se mostró a favor de la entrada de capital privado en la construcción de infraestructuras ferroviarias. Así se construyó el 95 por ciento de las líneas de España, afirmó, en relación a los inicios del sistema ferroviario.
En este sentido, llamó a las empresas de transporte gallegas a fusionarse o agruparse a través de cooperativas u otros proyectos comunes para presentarse como alternativa en el tráfico ferroviario, que se liberalizará en los países de la Unión Europea, recordó. Animo a que no tengan miedo al tren y sean los primeros en subirse, dijo.
Asimismo, destacó que prácticamente en todos los sitios donde existen sistemas de cercanías reciben subvenciones públicas y puso como ejemplo el modelo de Madrid, en el que aportan fondos Fomento, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento.
