La variante exterior liberará del uso ferroviario el último tramo de la vía de Zamora entre Seixalbo y la estación de A Ponte, lo que supone un corredor de aproximadamente siete kilómetros de longitud. Los 7,4 kilómetros anteriores, entre la estación de Taboadela y Seixalbo, seguirán en uso para garantizar la circulación de trenes de ancho convencional, tanto de viajeros si es que queda alguno operativo (de momento solamente se prevén los trenes turísticos), como los de mercancías que utilizan la vía de Zamora, como los siderúrgicos que la recorren para hacer el itinerario Sagunto-Vigo, o los de contenedores, procedentes de Zaragoza y otros centros logísticos. Taboadela es, asimismo, punto término de un tren con una circulación frecuente, el de Sogama, con los residuos sólidos urbanos de Ourense y en él también invierte su sentido de marcha el cerealero que llega hasta Taboadela para luego retroceder por la línea del ramal hasta la terminal ferroviaria de Coren en San Cibrao das Viñas.
Los proyectos correspondientes a los distintos subtramos de la variante exterior prevén que la misma discurra por el término municipal de Taboadela y San Cibrao das Viñas sin afectar a núcleos de población. El área donde existe una densidad de edificación más elevada, es salvada gracias a un túnel, el de Rante, de algo más de 3,1 kilómetros de longitud. La doble vía de alta velocidad describe una curva a continuación y salva el paso sobre la línea convencional de Zamora en Áspera, justo por encima del actual túnel del mismo nombre, con 155 metros de longitud. Para ello realizarán un desmonte sobre el propio túnel para que la plataforma de alta velocidad pase justo sobre él. El proyecto prevé reforzar el terreno por encima del túnel mediante inyecciones de hormigón, tanto desde el interior del túnel, a modo de corona, con un alcance aproximado de dos metros, como desde la plataforma de la variante, con perforaciones de hasta 21 metros de profundidad.
Desde Áspera la nueva plataforma de la variante exterior se irá aproximando en altura y posición a la línea de ancho convencional, quedando la segunda adosada a la primera con el fin de reducir el impacto sobre el entorno. Buena parte del trazado en el final de este primer tramo de la variante, discurre en paralelo a la vía de ancho convencional lo que obliga a perforar un túnel paralelo al de Curuxeiras, prácticamente de la misma longitud: el de la línea convencional tiene 127 metros y el nuevo será de 123,5 metros, aunque con un ancho y alto diferentes para garantizar los gálibos contando con la doble catenaria para ambas vías.
Obras más significativas
Las obras más significativas en los 8,7 kilómetros de longitud de este primer tramo de la variante exterior son los dos túneles de Rante (3.410 metros) y Coruxeiras (123,5 metros) y los viaductos sobre: el río Mesón de Calvos (408 metros), Regueiro de San Benito (108), carretera N525 y Barbaña (356 metros), Carretera Ou 105 (54), carretera Rairo-Bemposta (174 metros) y Bemposta-N525 (30).
Con respecto a la vieja vía de Zamora, la variante describe un trazado ligeramente más largo, fruto de la necesidad, en primer lugar de evitar el paso de zonas pobladas, como Santa Leocadia o Rante y por otro, gracias al uso de curvas de un radio mucho más generoso para que los trenes puedan circular a una velocidad máxima de hasta 250 kilómetros por hora, que sigue siendo alta velocidad pero ya queda lejos de los límites de 350 kilómetros por hora de los subtramos anteriores. Lo cierto es que a medida que se aproxima a la estación de Ourense tampoco se necesita un límite tan alto porque los trenes van reduciendo la marcha.
¿Un nuevo sendero o un tranvía?
Hace ya más de diez años que la integración ferroviaria en la ciudad de Ourense se contemplaba mediante una variante exterior. La información pública de los terrenos objeto de expropiación ha vuelto a incitar el debate sobre cuál sería el mejor destino de esos siete kilómetros de corredor que quedarán liberados del uso ferroviario. Existe una tendencia en la mayoría de las vías abandonadas, y no solo en España, a darles un uso lúdico, como es una vía de senderismo y para bicicletas. Hace más de una década, Asofer (Asociación Ourensana de Amigos del Ferrocarril) apuntaba la idea de un metro ligero o un tranvía, desde Santa Cruz de Arrabaldo hasta el polígono de San Cibrao, con paradas en A Ponte, San Francisco y Mariñamansa. ¿Y por qué no ambas opciones, al menos hasta Seixalbo? hay que tener en cuenta que hablamos de una plataforma que fue trazada con un ancho para vía doble, aunque únicamente se tendió una. Así que la amplitud del corredor permite darle ambos usos.
La variante exterior se queda, de momento, a las puertas de Ourense
Con este primer tramo, el AVE se queda, en el sentido más literal a las puertas de la ciudad de Ourense. A partir de Seixalbo, se proyecta hacia el norte-noroeste, cruzando en túnel Montealegre, con una longitud muy semejante a la del túnel de Rante. Habrá otro túnel más en Velle y varios viaductos, de los cuales el más importante es el que cruzará el Miño.
Las expropiaciones hacen atisbar una reactivación de un proyecto, cuyo importe total rondará los 475 millones de euros según las estimaciones del Adif y que lleva un largo, larguísimo retraso. Pero el trámite que verdaderamente pondría luz a esta larga espera es la licitación de alguno de sus tres subtramos. Porque, desgraciadamente, tenemos ejemplos muy próximos de trámites de expropiaciones que, sin embargo se guardaron en el cajón. Como sucedió con el del tramo siguiente: Túnel de Montealegre-Estación de Empalme. La exposición pública de los terrenos afectados por esas obras se realizo en el mes de mayo de 2015, tras la publicación de la lista en el BOE del 27 de abril. Entonces era ministra de Fomento Ana Pastor y aseguraba, cada vez que venía a Ourense, que todo estaba en plazo y que aquel trámite previo a las expropiaciones daba margen suficiente para que las obras estuviesen finalizadas para el año 2018.
Hoy sabemos que incluso aunque no hubiese sido paralizada la tramitación, era imposible que las obras hubieran estado listas para 2018. De la diligencia en los trámites dependerá de que el primer tren pase por la variante en 2026 o en 2030. Plataforma, túneles, viaductos, la vía, la catenaria...
