REPORTAJE

El tren de Ourense a Santiago cumple sesenta años

El último tramo del ferrocarril directo a Zamora, entre Ourense y Santiago fue inaugurado por Franco y bendecido por el Cardenal Quiroga Palacios el ocho de septiembre de 1958

Pasajeros montando en el tren en la estación de Empalme.
Pasajeros montando en el tren en la estación de Empalme.
El tren de Ourense a Santiago cumple sesenta años

El próximo mes de septiembre se cumplen sesenta años de la entrada en servicio de la línea ferroviaria entre Ourense y Santiago.  Para la ciudad de Las Burgas fue una línea clave, pues facilitó la movilidad de estudiantes a la universidad durante las décadas de 1960 y 1970, y acortó las distancias entre las dos ciudades gallegas. A Coruña, que hasta entonces tenía como única salida ferroviaria la línea de Palencia, por Lugo y Monforte, y que apenas quince años antes había conseguido conectarse por tren con Santiago de Compostela, también se benefició de esta nueva línea, que acortaba el viaje a Madrid en más de doscientos kilómetros, frente a la vía de Monforte, Valdeorras, León y Venta de Baños.

Trazada con criterios del siglo XX, inicialmente pensada para doble vía, aunque nunca se tendió la segunda vía, los radios de sus curvas eran mucho más generosos que los de las otras líneas gallegas, lo que permitía a los trenes desarrollar una mayor velocidad. Unido al hecho de que Ourense se había convertido en la base de operaciones de los automotores y locomotoras diésel, pronto llegarían los ferrobuses y los ter y las locomotoras americanas de la serie 1800, viajar entre Ourense y Santiago se podía resolver a partir de aquel momento en menos de dos horas.Viaducto de Gundian Ponte Ulla 2_result


LA INAUGURACIÓN


A las cinco y diez de la tarde del ocho de septiembre de 1958 salió de la estación de Ourense empalme el tren que inauguraría la línea ferroviaria entre Ourense y Santiago. Era lunes y sin embargo, en Ouense el día lucía como si de un domingo de verano se tratase. No era para menos. Con esta inauguración se ponía fin a la más larga reivindicación ferroviaria gallega, de un trazado que había sido culminado nada menos que con 75 años de retraso: el ferrocarril directo a Madrid.

El tren inaugural estaba formado por una de las locomotoras diésel eléctricas  que fueron compradas gracias a la ayuda americana tras el acuerdo entre Franco y Eisenhower, la 1801, la primera de su serie, un furgón, cuatro coches de viajeros, coche restaurante y coche salón. El coche salón llevaría de pasajeros a Franco y el cardenal Quiroga Palacios. Franco había llegado a Ourense desde Lugo, poco después de la hora de comer. Le vieron pasar por Gustei y Cudeiro, pasadas las cuatro y media de la tarde, en una comitiva de coches en la que iban también varios ministros.

Una vez en el barrio del Puente,  fue recibido por el alcalde de la ciudad, Domingo Saavedra Sánchez, con quien se dirigió hasta la explanada de la estación. Allí le rindió honores un batallón del regimiento Zamora 8, que tenía su acuartelamiento en el antiguo convento de San Francisco. Al traspasar el vestíbulo de la estación, ya en el andén, le esperaba el cardenal Quiroga Palacios, Arzobispo de Santiago, quien bendeciría el tren inaugural ante de subir en él.

El tren partió a las cinco y diez de la tarde y recorrió los 129 kilómetros entre Ourense y Santiago en tres horas y treinta y dos minutos. Todo un récord, no por la velocidad, sino por la lentitud, debida a las paradas y aclamaciones que el convoy fue recibiendo a lo largo de su recorrido, desde Santa Cruz de Arrabaldo, la primera estación del itinerario tras dejar Ourense Empalme, Maside, pero sobre todo en O Carballiño. La línea ya estaba terminada hasta aquí en 1957, el año en el que se inauguró el tren directo entre Ourense y Madrid. Pero faltaba el último eslabón, entre O Carballiño y Santiago.

Para O Carballiño, Lalín y Silleda esta línea ferroviaria las conectaba directamente con el resto de España. Su aspiración venía de antiguo, de la época en la que el ingeniero pontevedrés Ramiro Pascual había trazado el proyecto del Ferrocarril Central de Galicia, en una época en la que la gran población de Galicia estaba en el interior y muy aislada del resto de España, como sucedía con Lalín o con A Estrada, dos municipios que a finales del siglo XIX tenían muchos más habitantes que Vigo, que Ourense o que Pontevedra, pero que no pudieron crecer, precisamente por la falta de las comunicaciones adecuadas que en aquel tiempo eran las ferroviarias. Cuando llega el tren a Lalín y a Silleda, por A Estrada pasa de sesgo, ya es demasiado tarde y no causa el efecto que tanto esperaban.

Pero en el caso de O Carballiño, sí que aportó un importante valor a la villa termal. De hecho, fue una pieza clave para que el veterano balneario se mantuviese en activo cuando años después, empezaron a languidecer y a cerrar la mayoría de las instalaciones termales históricas de Galicia, como el balneario de Guitiriz, el de Mondariz o los de Fontenova, Sousas y Cabreiroá.


EL TREN DE VIGO QUE FUE A CORUÑA


En su trazado completo de 453 kilómetros es conocida como la línea de Zamora a Coruña y une ambas ciudades desde ese lunes ocho de septiembre de 1958. Pero el proyecto originario no tenía por objeto esos dos extremos de línea sino Vigo y Zamora. De hecho, una vez unidas Madrid y Medina del Campo gracias a la línea de los Ferrocarriles del Norte que luego seguiría hasta Palencia y hasta el País Vasco, se constituye una empresa ferroviaria conocida por el acrónimo de las ciudades que pretende unir, MZOV: de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo, así como el tramo intermedio entre ambas ramas, desde Ourense a Zamora. Pero a la gran empresa ferroviaria española de aquel momento, Ferrocarriles del Norte, no le venía bien una competencia que redujese su cuenta de explotación de su ramal gallego desde Monforte a la meseta y maniobró políticamente para que ese tramo intermedio se fuese demorando una y otra vez. En origen, la línea habría pasado por Benavente y por Verín, desde donde estaba previsto conectar con un ramal internacional de vía estrecha, con la línea de Chaves a Vila Real y Régua, hasta la orilla misma del Duero. Pero la escasa población intermedia entre ZamorOurense. 31/07/2018. Estación de tren de Ourense Empalme.Foto: Xesús Fariñasa y Ourense hacía poco atractivo el desarrollo de esa línea y pese a que fue, finalmente autorizada en la década de 1920, durante la dictadura de Primo de Rivera, ya se contemplaba a partir de ese momento, dentro de un proyecto que intentaría también resolver las conexiones pendientes entre A Coruña y Santiago y Santiago y Ourense. Así Nace la línea 822 de A Coruña a Zamora. En 1928 MZOV abandona el negocio ferroviario y sus líneas pasan a ser intervenidas por el Estado, un paso previo a la nacionalización general que se produciría catorce años después.


LA LINEA ELEGANTE


Pese a las penurias económicas de la época en la que fue construida esta línea, la mayor parte de su trazado entre los años cuarenta y cincuenta del siglo pasado, es una de las líneas diseñada con más elegancia y sentido contemporáneo. Las estaciones comparten el estilo regionalista que se vive en aquellos tiempos y que buena parte de los arquitectos coetáneos aplican en viviendas unifamiliares y construcciones aisladas de mayor porte.

Pero si hay un elemento que pone especial énfasis en ese criterio de vanguardia está en el diseño de sus viaductos. Los tres más emblemáticos son, el que cruza el río Esla en el embalse de Ricobayo, de 84 metros de altura, conocido como viaducto Martín Gil, en honor al ingeniero que trazó su proyecto (y que no llegó a verlo en servicio), el viaducto del Miño en Ourense, y el viaducto de Gundían en Vedra. Los tres utilizan el hormigón armado en su construcción, frente a la piedra, y en los tres destacan las espectaculares luces de sus arcos centrales. De ellos, el Martín Gil, batió en su día el récord del mundo durante una década, al ser el arco de hormigón armado de mayor luz de su tiempo.

El directo de Zamora fue la primera línea de alta velocidad entre Galicia y Madrid, porque acortaba la distancia en kilómetros y porque los trenes diésel podían viajar a velocidades medias superiores a los sesenta kilómetros por hora, todo un record, para la época. El tramo de Ourense a Santiago, fue el último en ser inaugurado. 53 años después de su entrada en servicio, las mismas estaciones, que pisó Franco aquel ocho de septiembre de 1958 se convirtieron en las primeras  en ser unidas por un tren de alta velocidad, por un trazado que en muchos tramos discurre cerca de su veterano predecesor, como sucede en el paso del río Ulla, donde el viejo viaducto de Gundián, de más de 70 metros de altura, empequeñece al lado del viaducto del AVE.