Después de más de cuatro meses, concluyó la semana pasada la fase penal del juicio por el accidente del Alvia en julio de 2013. Esta semana comienza la fase civil. Jesús Domínguez (Madrid, 1972), portavoz de la Plataforma víctimas del tren Alvia de Santiago de Compostela, valora la marcha del juicio.
¿Cómo ha ido esta fase penal desde el punto de vista de las víctimas?
Ha ido bien. Han quedado muchas cosas claras y creemos que tanto la jueza como el fiscal han tenido la oportunidad de conocer en profundidad lo que sucedió.
¿Cómo han llevado lo de volver a revivir el accidente?
Ha sido una fase dura. Hemos visto como determinados testimonios iban muy dirigidos y pensamos que también se han escuchado muchas mentiras. Duele.
¿Qué cuestiones han quedado claras?
Christopher Carr, el jefe de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, dejó claro que no se cumplió la normativa de seguridad ferroviaria y que había que haber hecho un análisis de riesgos porque era un error cargar todo el peso sobre el factor humano. El perito judicial, César Mariñas, que fue el único que salió por sorteo, coincidió plenamente con esta tesis. E incluso uno de los dos peritos elegidos por la Xunta, José Manuel Lamela, coincidió en que no se podía dejar solo en manos del maquinista una reducción de 200 kilómetros por hora a 80 kilómetros sin ninguna señal ni sistema de control.
¿Hay otras verdades que se han asentado?
Sí. Una es que no se hizo un análisis de riesgos de la línea. Adif no lo hizo. Las UTES construyeron la línea y exportaron el riesgo al maquinista, pero Adif no hizo absolutamente nada. Y también ha quedado claro que, en un momento posterior, se desconectó el ERTMS, el sistema de seguridad, a petición de Renfe por los retrasos que generaba. Y aquí han coincidido todos los peritos: ese sistema era una ayuda que debería haber tenido el maquinista. Esa desconexión, que fue autorizada por el señor Cortabitarte (Andrés Cortabitarte, director de seguridad de Adif en julio de 2013, y también imputado), lo que provocó es que se incrementase el riesgo.
¿Qué es lo que más les ha molestado escuchar hasta ahora en el juicio?
Lo que más rabia nos ha dado a las víctimas es la actitud de la Abogacía del Estado, los letrados Adela Álvarez Caramés y Javier Suárez García. Porque hemos visto que la defensa de Adif tiene a los abogados de Allianz, que es su seguro, a otro abogado de un despacho y, además, a la Abogacía del Estado. Una defensa que pagamos todos. No entendemos, por ejemplo, por qué el Estado defiende a Adif y no a Renfe y al maquinista, que también es un trabajador público. En general, los abogados del Estado han tenido una actitud agresiva con determinados comparecientes, sin ir más lejos, la semana pasada, durante la comparecencia de la experta en factor humano.
¿Qué cosas les han sorprendido en la estrategia de las defensas?
Es curioso que la defensa de Adif y la propia Abogacía del Estado hayan echado la culpa a Renfe y a la Agencia de Seguridad Ferroviaria, que era la antigua Dirección General de Ferrocarriles que estaba en Fomento, en el sentido de que la operadora (Adif) tenía un sistema de seguridad autorizado por el Ministerio, luego la culpa es del Ministerio. Lo que pensamos es que como ni Renfe ni el Ministerio están imputados, pues les salía gratis. Lo que indigna es que está saliendo a la luz toda la chapuza: la formación no se hizo como había que hacerla, no había señales, se retiró el sistema de seguridad, se cambió el proyecto… Encima, se llegó a comparar el accidente con tener un despiste en el coche y atropellar a alguien. Nos parece un insulto a la inteligencia, cuando estamos hablando de una línea de alta velocidad que ha costado más de 3.000 millones.
Han quedado preguntas por hacer o por responder?
La gran pregunta es por qué se cambió el proyecto y se desconectó el sistema de seguridad. Es terrible descubrir que antes de instalarse la línea de alta velocidad, en ese tramo en dirección Santiago, se entraba a 100 kilómetros por hora y había una señala de reducción a 90. Con la alta velocidad, se entraba a 200 kilómetros por hora y no había señales de reducción de velocidad ni balizas.
¿Va a cambiar la valoración de su acusación después de esta fase?
Es posible. Después de lo que hemos escuchado, ahora pensamos que Adif tiene mucha más responsabilidad que el maquinista. Podríamos cambiar las penas en el escrito de acusación. Estábamos pidiendo 4 años para Cortabitarte (Adif) y 4 para el maquinista. Podríamos pedir menos para el maquinista. No es lo mismo un fallo humano que saltarse la normativa y no hacer un análisis de riesgos ni cuando entra en funcionamiento la línea ni cuando se desconecta el sistema de seguridad.
¿Qué esperan que pase en la siguiente fase, la civil, que arranca esta semana?
No sé hasta qué punto se nos escuchará ni qué preguntas hará la fiscalía, o si se quedará en valorar el daño físico y moral. Veremos. La responsabilidad civil está más o menos está determinada. Pagará un seguro u otro. Si resultan condenados, pagará una parte QBE, la aseguradora de Renfe, y otra Allianz, la de Adif. Por lo que hemos vivido, la atención de QBE con las familias ha sido buena; mientras que Allianz ha presentado incluso contrainformes para reducir las indemnizaciones.
¿Qué otros recursos les quedan a las familias después de este juicio?
El Tribunal Supremo admitió a trámite un recurso de casación por una investigación independiente que pidió Europa. Según se manifieste el Supremo, veremos si ir a Estrasburgo (al Tribunal de Justicia de la UE) o no. De las comisiones parlamentarias cabe esperar poco. En el Parlamento español se cerró sin conclusiones. Quedamos muy hartas de vetos y censuras.
Va para 10 años del accidente. ¿Cómo lo van llevando a estas alturas?
Hay desazón, hay cansancio, ha habido gente que falleció, que nunca verá que se ha hecho justicia. Es una mezcla de decepción y esperanza. Pero seguimos.
