El AVE a Sevilla se retrasa por falta de conexión en Atocha

Ourense tendrá AVE a Madrid a partir del mes de diciembre, pero tendrá que esperar a 2022 para los trenes directos a Sevilla, Valencia y Alicante. La causa, el retraso en una infraestructura imprescindible para conectar la línea gallega con el resto de la red española de alta velocidad: el túnel Atocha-Chamartín para trenes AVE. A pesar de tener una longitud de menos de ocho kilómetros, acumula ya una larga trayectoria de retrasos, incluso superior al AVE gallego. Adif esperaba tener dispuesto dicho túnel para que su inauguración fuese casi simultánea al tramo Pedralba de la Pradería-Ourense, lo que permitiría extender la red gallega de alta velocidad más allá de la estación de Chamartín y facilitar comunicaciones directas desde la estación ourensana a Sevilla y distintas ciudades del Levante. Pero ha sufrido un nuevo retraso y según unas declaraciones realizadas por la presidenta del Adif, María Luisa Domínguez, hace unas semanas, el túnel no verá la luz hasta el primer semestre de 2022. Esa falta de conexión no solo priva a la línea gallega de alta velocidad prolongar sus trenes hasta Sevilla y otras ciudades del Sur y el Este de España, al igual que sucede con la línea de Olmedo a León. También impide la movilidad desde otras líneas para reforzar servicios o el acceso de las nuevas operadoras a la línea gallega, ya que tanto Ouigo como Ilsa, que ya está realizando pruebas para empezar a operar entre Madrid y Barcelona, tienen todos sus trenes al otro lado de este túnel. Estas operadoras son las más interesadas en su inauguración porque prefieren que sus trenes, vayan al destino que vayan, inicien su viaje en Chamartín-Clara Campoamor. Un túnel de siete kilómetros que acumula ya nueve años de demora La perforación del túnel, de 7,3 kilómetros comenzó en 2010, mediante una tuneladora. En febrero de 2011 ya estaba concluido. El retraso se produjo en las fases posteriores, de montaje de vía, electrificación y sistemas de señalización, comunicaciones... La primera fecha señalada para su entrada en servicio, 2013 fue sufriendo constantes aplazamientos y señalando nuevas fechas, la más recientemente incumplida, 2020. Se trata de una obra de gran complejidad que discurre a 46 metros de profundidad del suelo de Madrid, por debajo de numerosas infraestructuras subterráneas como estacionamientos y ocho líneas de metro. Su presupuesto de ejecución superó holgadamente los trescientos millones de euros. Será el tercer túnel que atraviese Madrid de Norte a Sur, entre las estaciones de Chamartín y Atocha y el único pensado para trenes de ancho estándar y electrificación a 25.000 voltios de corriente alterna, razón por la que hasta ahora resulta imposible la comunicación entre las líneas de alta velocidad del Este (Madrid-Barcelona), Levante (Madrid-Valencia, Alicante y Castellón) y Andalucía (Sevilla-Málaga). La subestación de As Portas es la que limita el incremento de trenes Ourense estrenará el AVE gallego, previsiblemente el 18 de diciembre, y con él también un notable incremento de frecuencias que comuniquen la estación de A Ponte con Chamartín-Clara Campoamor, la estación de Madrid a la que llegan los trenes gallegos. Serán diez trenes por sentido, dos de ellos AVE, en días laborables. Con estas frecuencias resulta muy poco probable que más de dos trenes circulen al mismo tiempo por el tramo Pedralba-Ourense y si lo hacen será por un corto plazo de tiempo. El Adif y Renfe se encuentran limitados en la densidad de circulaciones en este tramo, al menos hasta 2023, año en el que se espera que se haya concluido la subestación eléctrica de tracción de As Portas, en el municipio de Vilariño de Conso. Sus obras todavía no han sido adjudicadas, aunque se espera que dicho trámite se resuelva en cuestión de semanas y el plazo de ejecución es de dieciocho meses. La falta de una subestación eléctrica en 140 kilómetros de trazado, la mayor parte en la provincia de Ourense y con muchos túneles, es una de las asignaturas pendientes de la línea gallega de alta velocidad que condiciona el aumento de frecuencias. Este condicionante afecta especialmente a los trenes AVE, que tienen un mayor consumo eléctrico por circular a velocidades más altas y motores con más potencia. Por lo general, mientras los Alvia 130 entregan una potencia de hasta 4.800 kw, en el caso de los AVE de la serie 112 los motores desarrollan hasta 8.000 kw. Mientras no entre en servicio la subestación de As Portas, los últimos 140 kilómetros de la línea gallega reciben la energía de tracción de la subestación de Arbillera, cerca de Palacios de Sanabria y de Amoeiro, en Ourense, que también suministra energía al tramo entre Ourense y Santiago. Subestación eléctrica de tracción de Arbillera. Esa larga distancia entre subestaciones en el arranque del servicio de la línea no supone una merma en la calidad del suministro, gracias al sistema empleado en las líneas de alta velocidad y corriente alterna en los que cada diez kilómetros se sitúa un centro de autotransformación, que mantiene la tensión y la calidad del suministro en toda la catenaria. La subestación eléctrica de tracción de As Portas, estará situada en las inmediaciones de la estación de la línea convencional de Venda da Capela, a muy poca distancia de la traza de alta velocidad que en ese punto sale a la superficie tras cruzar el túnel de O Espiño, uno de los más largos de la red española y pocos metros después entra en el túnel de Bolaños. Para alimentar esa subestación eléctrica, el Adif prevé también el tendido de una línea doble de alta tensión a 220.000 voltios, desde el centro de producción hidroeléctrico del embalse de As Portas, en Vilariño de Conso, concretamente desde la estación eléctrica de Conso. Las obras están presupuestadas en nueve millones y medio de euros. La línea superará en diciembre el 50 por ciento de su capacidad La potencia eléctrica que entrega la catenaria en el último tramo del AVE gallego no es su único condicionante a la hora de promover una mayor densidad de circulaciones de alta velocidad, ya sea por iniciativa de Renfe o por la que pudieran tener otros operadores privados. También la propia configuración de la línea desde su origen en Olmedo, con dos cuellos de botella en los que el trazado tiene solo montada vía única. El primero, en el tramo Olmedo Zamora, donde hay más de 67 kilómetros de vía única. El segundo, entre Pedralba y Vilavella, que añade otros 22. En total son casi cien de los 318 kilómetros de línea: aproximadamente un treinta por ciento. En Pedralba comienzan 32 km de vía única. Según el Adif, la capacidad de circulaciones que puede mantener la línea gallega en su configuración actual es de 19 trenes por sentido. Esa cifra, cuando se estaba construyendo el trazado parecía muy elevada, ya que entonces estaban circulando seis trenes por sentido. Pero a partir de diciembre, según las previsiones de Renfe, serán diez trenes y eso sitúa la línea en su fecha de inauguración por encima del cincuenta por ciento de su capacidad. En el caso de los últimos 32 kilómetros, se inaugurará en vía única por razones técnicas, ya que falta por resolver la adaptación del túnel de la línea convencional del Padornelo, para compartirlo con la de alta velocidad, una obra cuya inversión estimada es de cien millones de euros. Pero en el primero de los tramos, el más largo, el montaje en vía única fue una decisión de la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, que pretendía realizar toda la línea hasta Ourense montando exclusivamente una vía. Estas limitaciones se vuelven contra el Adif que verá reducidos sus ingresos por canon de vía, si las líneas quedan mermadas en capacidad para admitir trenes, y operadores privados.