La eliminación de un Avant agrava el castigo ferroviario

Ourense sufrió hace unos días el enésimo (nadie se atreve a decir que sea el último) agravio en materia ferroviaria, al conocer que Renfe decidía suprimir el primer Avant del día que hace el trayecto entre la estación del Empalme y A Coruña, pasando por Santiago, un tren que partía a las 6,55 horas y que permitía a trabajadores, públicos y privados, o estudiantes poder mantener su residencia en Ourense y llegar a tiempo a sus destinos.

Pese a la ruidosa contestación a nivel político, nada ha cambiado por el momento y la provincia ve como el castigo continúa y, lo que es más preocupante, se agrava tras unas últimas decisiones que se unen a los recortes efectuados –tanto por gobiernos del PP como del PSOE– a lo largo de la última década mientras se fía prácticamente todo a la llegada de un AVE que se eterniza.

Estaciones fantasma

Con la gallega Ana Pastor (PP) como ministra de Fomento, Ourene vio como durante la crisis económica, en 2013, se borraban del mapa de un plumazo hasta una decena de estaciones del rural: Taboadela, Paderne, Ponte Ambía, Baños de Molgas, Vilar de Barrio, A Alberguería, Laza, Castrelo do Val, Vilariño de Conso y A Mezquita.

La culpa la tuvo la supresión de la línea regional entre Ourense y Puebla de Sanabria, cuyas vías quedaron en exclusiva para el tráfico comercial de los Alvia que unen Galicia y Madrid, salvándose en escasas frecuencias la estación de A Gudiña, donde sí siguen parando los trenes.

Desmantelamiento

El ocaso de los trenes nocturnos comenzó también bajo el mandato de Ana Pastor, aunque fue ya este mismo año (el PSOE lleva gobernandod desde 2018) cuando se certificó su defunción. Suprimiendo ofertas primero mientras se mantenían en servicios similares o eliminando el restaurante se fue empujando poco a poco a los usuarios a no subirse a estos trenes, a los que la pandemia del coronavirus ha dado la puntilla pese a que la tendencia en Europa es potenciarlos.

Sin competitividad

Los trenes regionales que se mantienen en la oferta ferroviaria de la estación de Ourense son escasos y pocos competitivos. Viajar a Vigo, Lugo o la comarca de Valdeorras se convierte en poco menos que una odisea, con convoyes con averías frecuentes y que no superan los 60 kilómetros por hora en muchos de sus tramos y que invitan a utilizar más el vehículo privado. Mientras, la prometida mejora de la línea a Lugo avanza a un ritmo muy lento, sin que se esperen novedades importantes en los próximos meses.

Una de cal y otra de arena

La línea más moderna con la que cuenta Ourense es la que enlaza con Santiago y A Coruña, con los servicios Avant que permiten llegar, por ejemplo, a la capital de Galicia en poco más de media hora pero que ha visto como se eliminan frecuencias clave como la primera de la mañana.

Las comparaciones son siempre odiosas y, en este caso, el ejemplo es perfecto con el corredor atlántico, en el que disfrutan de una cartera de servicios mucho más completa, con el agravio para Ourense de que es, con trenes de unas prestaciones muy similares, bastante más barata, dado que los ourensanos abonan una tarifa por kilómetro que en algunos casos es un 70% más elevada, una diferencia que ha subido este año, al aplicar Renfe un alza del 1,2%, una décima superior a los del eje Vigo-A Coruña.

Consecuencias de las obras

Las eternas obras del AVE están suponiendo también un quebradero de cabeza. A lo largo de 2019 y lo que va de 2020, los trabajos han obligado a cortar el trazado y obligado durante varias semanas a realizar el trayecto entre Ourense y Zamora en autobús. En esto tiene mucho que ver que no se haya movido ni una piedra de la variante exterior, necesaria para completar la línea del AVE y evitar el denominado "trazado de la vergüenza".

La pandemia ha supuesto también que la línea a Madrid se haya quedado con menos frecuencias, sin que Renfe haya optado ahora por recuperarlas. No llega tampoco el prometido ahorro de tiempo con la apertura del tramo entre Pedralba y Zamora. Uno de los muchos castigos que no cesan en el ámbito ferroviario para la provincia ourensana.

Sin noticias sobre la intermodal, con actuaciones aún sin financiación

Mientras la estación de autobuses y el aparcamiento subterráneo cobran forma y están cada vez más cerca de convertirse en realidad, las otras piezas que deben completar el complejo de la intermodal no tienen un cronograma definido, con actuaciones que están todavía sin financiación asegurada después de numerosos cambios respecto al proyecto que ganó el concurso en 2011.

Así, mientras en Santiago y Vigo ven como sus intermodales están encauzadas, Ourense espera por una inversión que, según el protocolo firmado en su momento por Concello, Xunta, Ministerio de Fomento y Adif se elevaría por encima de los 140 millones de euros.

Según fuentes consultadas, el Gobierno central ha decidido no convocar por el momento la comisión de seguimiento del proyecto, algo que sí hará por ejemplo con Lugo. Mientras, crece la incertidumbre sobre la viabilidad de acometer la infraestructura, ya que como dejó claro un alto cargo del Ministerio de Transportes en la puesta en servicio de un tramo de la autovía Ourense-Lugo, la política de inversiones del Gobierno central medirá muy bien sus inversiones para "no empantanar obras", en un momento en que la crisis económica arrecia con fuerza.