El incremento del canon que cobra el organismo a Renfe amenaza la continuidad de los trenes nocturnos y el diurno al País Vasco
El rápido diurno de Galicia a Irún y San Sebastián y los trenes nocturnos a Madrid y Barcelona se encuentran amenazados ante el incremento del canon que Adif cobra a Renfe por el uso de vías, estaciones e infraestructuras.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha autorizado a Adif un incremento para 2018 en los cánones que el administrador ferroviario cobra a Renfe Operadora, que en el caso de los trenes de larga distancia supera el 170 por ciento, con respecto a las tarifas vigentes en 2017.
El incremento de los cánones afecta igualmente a los seis trenes de larga distancia que prestan sus servicios diurnos con Madrid, a los que se les aplica una subida del 169 por ciento. Pero en estos casos, su alta tasa de ocupación en términos de viajeros y su mayor capacidad minimizan este sobrecoste. Pero en el caso del tren hotel que une Madrid con Ferrol, A Coruña, Lugo, Vigo y Pontevedra, con un incremento del 176 por ciento para 2018 y unos costes de explotación del tren que superan los ingresos que genera, pesa desde hace años una constante amenaza de supresión.
recortes
El tren nocturno a Madrid lleva siendo objeto de recortes y reajustes desde hace años. Primero, fue la supresión del servicio de restaurante a bordo y la reducción de las plazas, tanto sentadas como de camas. Después, fue la eliminación del tren los sábados. Más recientemente, el cambio de itinerario, abandonando la línea de Zamora, a la que entraba desde Ourense, donde se enganchaban las ramas de Vigo y A Coruña. La primera sigue pasando por Ourense, pero la de A Coruña ha desaparecido y es la de Ferrol la que ahora se desvía hasta la capital de la provincia para luego seguir por Lugo hasta Monforte, donde se engancha con la rama de Vigo.
En el caso del diurno al País Vasco, con salida de sendas ramas desde las estaciones de Vigo y a Coruña y enlace en Ourense, se trata del único tren en servicio que queda con material convencional, es decir, coches de viajeros arrastrados por una locomotora. La amenaza de suspensión también pesa sobre este tren, por su bajo índice de ocupación, que lleva a que habitualmente salga de la estación de Vigo con un solo coche y de A Coruña con dos.
Por último, el Tren Hotel 921, Vigo-Barcelona, heredero del legendario Shanghai que hacía el mismo recorrido hasta 2009, tendrá un incremento del 171 por ciento sobre cada uno de los cánones vigentes, lo que representa un coste de algo más de 1,44 euros por tren y kilómetro. Al ser el tren de viajeros que realiza el trayecto más largo de toda la red ferroviaria española, el incremento será especialmente significativo.
De los más de veinte trenes nocturnos que llegó a tener Renfe en servicio en la década de 1990, en la actualidad solo opera con tres, dos de ellos con origen o destino en Galicia.
Cambios en el modelo
El Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias divide su negocio en dos áreas: las líneas convencionales (Adif) y las de alta velocidad (Adif AV). De los 15.326 kilómetros de red que gestiona el Adif, tan solo un 17 por ciento (2.383 km) son de alta velocidad. Sin embargo, en 2016 ingresó por concepto de cánones en alta velocidad más de 507,5 millones de euros, frente a los 106,5 millones de la red convencional. Ese desajuste se compensaba hasta la fecha con las subvenciones que Adif recibía de las administraciones públicas, cuyo importe fue en el pasado ejercicio de 584,8 millones de euros.
El propósito de Adif es el de renunciar a las subvenciones y adaptarse a lo establecido en la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario, por la cual los costes que generan los servicios que presta el administrador a las empresas operadoras de trenes deben de ser soportados mediante la figura de los cánones. En el caso de los trenes de alta velocidad, la relación entre costes y cánones estaba más ajustado y en los mercancías, Adif decidió no incrementarlos para propiciar que las mercancías vuelvan al ferrocarril. Pero para los trenes de larga distancia, ajustarse a esa exigencia representará hasta triplicar el coste de los cánones frente a los costes de 2016.
