La falta de protección pone en riesgo el patrimonio ferroviario de Ourense

El patrimonio ferroviario ourensano está desprotegido: de la ruina por abandono o de quedar enterrado bajo las reformas y obras que se están realizando para la implantación de la línea de alta velocidad. Las primeras víctimas de esta situación fueron tres pequeños pasos elevados, situados entre San Cibrao das Viñas y Taboadela, construidos en piedra en la mitad del siglo pasado. Los pasos elevados suponían una solución sencilla pero bien construida y mejor pensada, ya que evitaba los pasos a nivel para cruzar de un lado al otro de la vía.

La destrucción de estos tres pequeños puentes pasó inadvertida y fue una decisión precipitada. No estaba previsto en el plan de acceso de la línea de alta velocidad a la estación de Ourense. Pero los retrasos provocados durante la gestión de Ana Pastor al frente de Fomento, quien afrimó hasta el final que el AVE llegaría a Ourense en 2018 cuando ya era imposible que lo hiciera antes de 2025, obligó a su sucesor a buscar un apaño provisional para que mediante la implantación de un tercer carril entre Taboadela y Ourense, los trenes pudiesen llegar utilizando el último tramo de la línea convencional de Zamora entre Taboadela y la estación ourensana.

El primero de los pasos elevados de Taboadela a Ourense, semanas antes de su demolición // F. Gil

Desde el Adif se diseñó un proyecto para esa adaptación. La electrificación de ese tramo obligaba a revisar las alturas, los gálibos en túneles y pasos elevados. Para los primeros la solución era lógica: rebajar la plataforma para que, yendo la vía a un nivel más bajo, librase en altura para colocar el tendido de la catenaria. En el caso de los pasos elevados, el Adif optó en tres de ellos por el derribo y su posterior reposición, pero no con los mismos, sino con nuevas construcciones. Nadie reparó en la posible conservación de esos elementos, buscando soluciones alternativas que siempre las hay.

Estaciones a salvo: gracias a la actuación de la Diputación hay un grupo de estaciones que no solo se han salvado , sino que también han integrado usos turísticos y sociales en un entorno de gran belleza

La línea de Zamora, autorizada para su construcción en la década de 1920, paralizada durante la Segunda República y de nuevo iniciada su construcción en la década de 1940 supuso un hito histórico para Ourense en muchos sentidos: una vez finalizada, acortó de manera considerable el tiempo de viaje y la distancia, entre Ourense y Madrid. Pero en el proceso de su tramitación y su larga lucha reivindicativa, la provincia y sus políticos mostraron una posición de defensa de los intereses del territorio como nunca antes se había visto, ni se ha vuelto a ver: a las protestas unánimes, sin distinción de ideología política, se añadieron dimisiones en masa: del gobernador civil, el presidente de la diputación y varios diputados provinciales, el alcalde de Ourense y de varios municipios por los que pasaba la línea... Su construcción fue una epopeya comparable a la del AVE, con decenas de miles de trabajadores y su entrada en servicio puso en el mapa ferroviario de una manera destacada a Ourense, que se convirtió en depósito y taller de locomotoras y cabecera de maquinistas, personal de obras, etcétera.

Trenes turísticos: los trenes del Vino que organizan el Inorde han recuperado el uso de las estaciones y de un itinerario en el que no habrá viajeros cuando entre en servicio la línea de alta velocidad

La vía de Zamora, además creó un pasillo ferroviario por el macizo central Ourensano, en paralelo al Camino Mozárabe a Compostela. Un pasillo que está jalonado de reliquias del único patrimonio industrial existente en Ourense, la única provincia gallega que no tiene ni un solo elemento catalogado como Bien del Patrimonio Industiral, ni tampoco ningún elemento ferroviario protegido por la declaración de Bien de Interés Cultural. La intemperie y la falta de presupuesto para la conservación hace que muchos de sus elementos estén a merced del óxido y la degradación y la falta de uso en las estaciones que ya han sido abandonadas las convierte en presa fácil del vandalismo y del derrumbe. Tan solo aquellas que han logrado ser rescatadas por la Diputación Provincial a través de su plan de Estaciones, gestionado desde el Inorde, las ha librado de una lenta agonía. La principal estación de la línea en la provincia, que es la de Ourense Empalme, tampoco está libre del uso de la piqueta. Si no es para su derribo y sustitución, lo será para la superposición de los elementos que compondrán la futura estación de alta velocidad y que desvirtuarán las características arquitectónicas de un edificio que es el símbolo de una época.

Dos modelos ferroviarios que deben convivir

La línea del AVE y la de Zamora se encuentran en numerosos tramos de su recorrido por la provincia de Ourense. Dos modelos de explotación ferroviaria que pueden convivir. La línea de Zamora perderá todo su tráfico de pasajeros, pero queda abierta para los servicios de mercancías y para todo tipo de iniciativas destinadas a usos turísticos los trenes del vino de la Diputación de Ourense.

La protección del patrimonio es una inversión que resulta rentable

Artefactos: grúas, depósitos de agua, surtidores para locomotoras de vapor, agujas mecánicas, señales... conforman el testimonio de una tecnología ferroviaria que hay que preservar

En Galicia hay muy pocos elementos del patrimonio ferroviario que se encuentren preservados. Tan solo los viaductos de Redondela, que han sido catalogados como Bien del Patrimonio Industrial y la antigua estación de Vigo, que fue declarada Bien de Interés Cultural en 1990, poco antes de que el concello le echase la piqueta para su derribo, junto con el antiguo Palacio de Justicia, hoy Museo de Arte Contemporánea (Marco). A la estación, no le protegió de nada su declaración. Finalmente fue desmontada y sus piedras, numeradas, apiladas en una explanada sin vigilancia en la que han sido objeto de múltiples expolios. Pero otras estaciones, como la de Valladolid Campo Grande, o la deAlmorchón, en el municipio extremeño de Cabeza del Buey, sí se han salvado. Igualmente sucedió con la línea de La Fregeneda, en la provincia de Salamanca, que fue cerrada al tráfico ferroviario hace 35 años y se ha convertido en el gran atractivo turístico de la comarca, con sus 20 túneles y 10 viaductos metálicos que discurren por el valle del río el Águeda, último afluente castellano del Duero. La declaración de BIC animó a recabar fondos para recuperar esos 17 kilómetros para convertirlos en un itineraio de senderismo, sin retirar la vía. Hoy es el principal recurso turístico de esa comarca y mueve a entusiastas del senderismo y del ferrocarril, procedentes de toda Europa.

El viaducto del Miño. Es el primer gran vicaducto ferroviario de hormigón que se construye en Galicia: debería estar protegido como Bien de Patrimonio Industrial

La catalogación de la línea de Zamora podría ser contribuir a su revalorización como destino tuístico, incluso para trenes charter, ya que cuenta en su itinerario con un catálogo de recursos que incluye albergues, balneario, museos, restaurantes, rutas de senderismo, como la del Marroquí, y el Camino Mozárabe que discurre en paralelo desde Vilavella hasta prácticamente su entrada en la ciudad de Ourense.