Las obras de la variante exterior ya han cumplido siete meses, desde que comenzaron, el pasado febrero, con el desbroce y tala de árboles por los terrenos por los que va a discurrir su trazado, la apertura de caminos de acceso al mismo y a las principales obras singulares, como son el túnel de Rante y media docena de viaductos repartidos por los dos subtramos sobre los que se está trabajando.
Un recorrido a vista de dron nos muestra en septiembre el trazado de 7,8 kilómetros muy marcado sobre el paisaje de los alrededores de Ourense, desde Taboadela hasta Seixalbo. En comparación con el mismo vuelo, realizado hace cuatro meses, se aprecia un avance significativo en los trabajos de preparación de la plataforma, en aquellos tramos en los que solo es necesario realizar movimiento de tierras. Las bocas del túnel de Rante, a partir de las que comenzará la perforación, ya están preparadas y se trabaja en el encofrado para la construcción de pilares de los primeros viaductos.
La variante sigue el curso de la línea de alta velocidad que quedó interrumpido en Taboadela, al lado del cambiador de ancho, como se puede observar en la foto que aparece bajo este texto. A mano derecha discurre el ramal, con dos vías que se unen en la imagen tomada por el dron. La via de la izquierda, es de ancho estándar y es la que utilizan los trenes AVE. La de la derecha, es de ancho ibérico, sale del cambiador, y es por la que entran en Ourense los trenes Alvia. Una vez unidas, forman una vía de tres carriles.
A pocos metros de comenzar la variante, se encuentra con su primer obstáculo, el río Taboadela, que salvará con un viaducto de 24,5 metros de longitud. La UTE Rante, que se ocupa de las obras de los primeros 5,6 kilómetros ya está trabajando en la cimentación de las pilas sobre las que descansará la plataforma en ese viaducto. Este subtramo se enfrenta a las dos obras singulares de mayor envergadura: el viaducto sobre el río Mesón de Calvos y el túnel de Rante. El viaducto, antes de cruzar el río que le da nombre tiene que salvar el paso de las carreteras OU 320 y N 525, en el punto que se puede ver en la imagen que hay sobre estas líneas. La imagen del dron capta en la distancia la boca Norte del túnel de Rante. Pero antes todavía tendrá que cruzar la OU0516, la carretera que va a Santa Leocadia, mediante un paso elevado, y el valle del Regueiro de San Benito, de 108 metros de longitud, que concluye prácticamente a la entrada del túnel de Rante.
La traza de la variante desaparece a la vista del dron con el túnel de Rante y reaparece nuevamente donde se está trabajando en la boca suroeste. Prácticamente a la salida del túnel comienza el segundo subtramo, Rante-Conexión Seixalbo, de 2,2 kilómetros. Y lo hace con un viaducto de 356 metros de longitud y 41,9 en su punto más alto, con el que la línea de alta velocidad cruza la N525 y luego el cauce del río Barbaña.
El dron ve los camiones y equipos que preparan los puntos en los que se empezará construcción de los pilares de ese viaducto. Salvado ese obstáculo, la variante se posa literalmente sobre el túnel de Áspera de la línea convencional, ahora con vía de ancho mixto, describe una suave curva para ponerse en paralelo a dicha vía, para lo cual primero tiene que ir descendiendo de cota hasta quedar al mismo nivel a poca distancia del núcleo urbano de la parroquia de Seixalbo.
El tiempo ya apremia para el tramo Seixalbo-Ourense
Los primeros 7,8 kilómetros de la variante exterior serán posibles gracias a los fondos Next Generation, lo que blinda su ejecución y además de una manera muy rápida, ya que pone como fecha límite 2026 para la entrada en servicio de aquellas infraestructuras que financia. La buena noticia es que dentro de cuatro años los trenes AVE podrán estrenar ese tramo de la variante, lo que sin duda reducirá los efectos de cuello de botella que actualmente sufre el corredor de ancho mixto. La no tan buena, es no hay noticias para los diez kilómetros restantes. Adif tiene las cuentas de la totalidad de la variante: 475 millones de euros. En los primeros 8 kilómetros se invertirán en torno a 150 millones y los diez restantes necesitarán más del doble. Su tramitación no puede demorarse mucho porque condiciona otra infraestructura imprescindible para Ourense: su estación intermodal. La variante sin la futura estación no puede llegar hasta Ourense. Y la estación, sin la variante, no puede funcionar porque condiciona el diseño de sus vías.
