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Renfe elimina la mayoría de los trenes de Ourense, la mayor pérdida desde la Guerra Civil

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Renfe elimina la mayoría de los trenes de Ourense, la mayor pérdida desde la Guerra Civil

Entre las incongruencias del nuevo horario de Renfe, la 440 Vigo-Ponferrada, una serie que entró en servicio en 1974, permite a los ourensanos viajar hasta Barra de Miño y Os Peares, pero no existe tren de regreso que pare en esas estaciones.
photo_camera Entre las incongruencias del nuevo horario de Renfe, la 440 Vigo-Ponferrada, una serie que entró en servicio en 1974, permite a los ourensanos viajar hasta Barra de Miño y Os Peares, pero no existe tren de regreso que pare en esas estaciones.
Desaparecen los nocturnos, la mitad de los trenes a Madrid y el 67 por ciento de los que circulaban por Valdeorras

La nueva normalidad que Renfe ha impuesto a Ourense dejan reducido en el mejor de los casos al 50 por ciento los servicios de viajeros, cuando no al 37,5 por ciento, como sucede con Vigo, al 33 con las villas de Valdeorras y Ribadavia o al 25 por ciento con León. La crisis del covid-19 ha servido para que Renfe diese carpetazo a sus únicos trenes nocturnos todavía en activo, que eran los que conectaban Galicia con Madrid y Barcelona y también el único tren diurno con el País Vasco.

La operadora ferroviaria, que acaba de estrenar nueva web para la venta online de sus billetes y otros servicios, no pudo hacerlo con peores noticias para los servicios ferroviarios de Galicia en general y de la provincia de Ourense en particular. En sus horarios previstos para todo el mes de julio y primeras semanas de agosto, que son las fechas que se pueden consultar en su web, se han quedado fuera de juego la mayoría de los servicios que existían antes de la pandemia.

Así, de las siete frecuencias diarias que había entre Madrid y Ourense, seis diurnas y una nocturna, los servicios quedan reducidos a seis. En el caso de Vigo, que eran tres, a uno. Las relaciones transversales con el País Vasco han desaparecido y con Barcelona, se han reducido a la mitad, lo que significa que  también han quedado seriamente cercenados los servicios ferroviarios con A Rúa y O Barco de Valdeorras, que han pasado de seis a dos, con León, (de cuatro a uno), Palencia, Burgos, Logroño, Zaragoza, etcétera.

La reordenación del horario de trenes durante esta nueva normalidad no solo ha ocasionado una pérdida muy grave, la mayor desde la guerra civil, en los servicios de viajeros; también ha eliminado las ofertas que podían llegar hasta un 70 por ciento en el caso de los viajes entre Ourense o Vigo y Madrid, cuando la compra de los billetes se realizaba con la suficiente antelación o se optaba por horarios de baja ocupación en período estival, como el primer tren del día, que salía de la estación de Ourense poco antes de las seis de la mañana, procedente de Santiago de Compostela y que llegaba a la estación de Chamartín antes de las 10.30 de la mañana. Ese servicio está suprimido, al igual que el primero de la mañana desde Pontevedra y Vigo. En el reordenamiento de los servicios prestados por Renfe en esta fase de nueva normalidad, también ha desaparecido la clase prefeente de los trenes que disponían de la misma, que ha sido sustituida por "Turista plus".

Horarios disparatados

Aunque Renfe asegura que esta reducción es temporal, hasta que se recupere la demanda poco a poco, tiempo en el que también irá reincorporando las ofertas que había antes de la pandemia, los horarios resultan tan disparatos en algunos casos que lo más probable es que pierdan para siempre a sus usuarios. Solo por poner dos ejemplos: entre Ourense y O Barco de Valdeorras, antes de la pandemia había seis trenes diarios por sentido que comunicaban la comarca más meridional de la provincia y su capital desde primera hora de la mañana hasta la noche. Ahora hay dos trenes desde Ourense a O Barco, con salida de la estación de empalme a las 9:16 y a las 16:55 horas de cada día. Pero desde O Barco a Ourense, los dos trenes salen a las 19:16 y a las 19:28. Es decir, con tan solo 12 minutos de diferencia. Uno de ellos, con parada en todas las estaciones y otro más directo, pese a lo cual, cuando llegan a Ourense, lo hacen con tan solo seis minutos de diferencia uno del otro.

La falta de coherencia en esa relación de trenes se hace extensiva a Vigo, ciudad a la que solamente hay tres trenes al día, uno a mediodía, a las 12:00 horas y los otros dos, a las 21:02 y a las 21:28. Entre el primero y el segundo hay nueve horas de espera y entre el segundo y el tercero, tan solo 26 minutos. Lo peor es que en el tren de la mañana no existe tarifa de media distancia o regional y el viaje cuesta 20,50 euros si es solo de ida o 16,40 si se compra también el de vuelta, frente a los 10,30 euros del billete en cualquiera de los dos trenes de la noche. 

Ribadavia, que ya había perdido en tiempos de Ana Pastor el tren que permitía a estudiantes,  trabajadores y usuarios del hospital salir de la capital del Ribeiro a primera hora de la mañana y regresar a las 15.30, se ha quedado ahora sin el primer tren de la mañana. De los tres trenes diarios con parada en su estación, los viajeros se han quedado con uno que sale de Ribadavia a las 16:13 y llega a Ourense veinte minutos después y el de retorno a las 21:02 desde Ourense, que se detiene en Ribadavia a las 21.30.

El lector se preguntará: ¿Por qué tarda 20 minutos en dirección a Ourense y casi 30 en sentido contrario, es decir un tiempo de viaje un cincuenta por ciento más largo? Esa diferencia no se produce porque haga una parada intermedia en Barbantes estación, sino porque tiene que hacer tiempo para dejarse adelantar por el tren que sale de Ourense a las 21:28 y tiene su llegada a Vigo a las 23:06, porque mientras el primero está grafiado como un tren regional express, con origen en Ponferrada, el segundo, es un Alvia, un tren rápido de larga distancia, aunque entre Ourense y Vigo los viajeros tienen que hacer transbordo a un pequeño automotor de la misma serie que los trenes turísticos, un 596, conocido popularmente como "Tamagochi".

Ourense y Vigo, que son dos ciudades hermanadas por ferrocarril desde 1881, tienen ahora menos frecuencias que hace un siglo y Renfe destina a las mismas sus trenes más viejos: salvo el Alvia de Madrid, los otros dos servicios son realizados por una unidad eléctrica de la serie 440, que inició su andadura por las vías españolas con Franco todavía vivo y gobernando, en 1974. La serie fue reformada en la década de 1990, incorporándole aire acondicionado y la unidad que circula por las vías gallegas es una de las últimas que quedan en activo. El 596, es fruto del reciclaje de una serie de automotores entregados a Renfe entre 1982 y 1984 que fueron reformados en la década siguiente en auténticos autobuses sobre raíles, pues tienen 56 pazas sentadas y espacio para 3 sillas de ruedas para personas con movilidad reducida.

Así como al corredor atlántico, entre Vigo y A Coruña, siempre se le asignaron los trenes regionales más modernos, los "camellos" 592 y 593 en la década de 1980, tan pronto como fueron recibidos por Renfe, o los TRD en la década siguiente y los 598 y 599 en la primera década de este siglo, el corredor del Miño, que une Ourense con Vigo o la línea del Sil, entre Ourense y Ponferrada, siempre quedaron en una suerte de reserva ferroviaria a la que se le asignaban los trenes que iban siendo descartados de otras líneas, a las que llegaban unidades más modernas. La falta de material rodante que sufre Renfe en la mayor parte de su red de servicios regionales se salda asignando los modelos más modernos, no solo a líneas con más pasajeros, sino también a aquellos núcleos en los que la clase política ha reclamado mejores trenes, como sucede en Extremadura. 

Ourense, la estación de España con más viajeros de larga distancia entre las que no tienen todavía AVE, ha quedado pese a ello, cercenada por la nueva normalidad a un 40 por ciento de trenes de ese tipo.


Líneas ricas y líneas pobres

La nueva normalidad no afecta por igual a todas las líneas ni a todos los servicios. No se trata de un problema sanitario o de necesidad de distanciamiento entre viajeros, ya que no se aplicarán asientos intermedios sin viajeros. Tampoco justifica el cierre de los trenes nocturnos: viajar uno solo o con su pareja en un departamento de cama es más seguro que en un tren diurno.  La obligación de servicio público que fija unos servicios regionales mínimos no cuenta en esta situación y las líneas más ricas, con más viajeros y trenes de mejor calidad, no se han visto tan afectadas como las líneas pobres. Incluso se puede ver con los datos de Galicia. Ourense consigue salvar nueve trenes diarios con Santiago, frente a los tres con Vigo. Incluso con horarios que cubren las necesidades de los usuarios, no como en el caso del corredor Miño-Sil donde simplemente se trata de trenes que "pasan" casualmente a esas horas.

Entre Ourense y Lugo, solo un tren. Pero tampoco la ciudad más poblada de Galicia es la más beneficiada en este reordenamiento de los horarios ferroviarios durante la nueva normalidad. Mientras Vigo tiene un solo tren directo con Madrid, Santiago y A Coruña mantienen un tren directo y dos con transbordo en Ourense con muy poca pérdida de tiempo en el cambio de trenes. Mientras entre Vigo y Santiago los servicios diarios se han visto reducidos a la mitad, con 10 trenes, prácticamente los mismos que entre Ourense y Santiago, entre Santiago y A Coruña se mantienen 19 trenes diarios por sentido. ¿Nueva normalidad o un ajuste de cuentas?