La unión temporal de empresas a la que le fue adjudicada la construcción de la subestación eléctrica de tracción de As Portas ha comenzado las obras, ocho meses después de su adjudicación por parte de Adif. Era la última adjudicación de la línea gallega de alta velocidad que estaba pendiente de arrancar y su papel resulta decisivo para asegurar un posible incremento de frecuencias e incluso la incorporación de otros operadores ferroviarios.
La puesta en marcha de las obras comenzó con las labores de preparación del terreno. Esto incluye el desbroce y limpieza tanto de los caminos de acceso a los puntos de trabajo como de las fincas en las que se van a emplazar las treinta y cinco grandes torres de celosía metálica que sustentarán los 12,74 kilómetros de línea de alta tensión en doble circuito bifásico por el que será transportada la energía eléctrica desde la subestación de Conso, propiedad de Red Eléctrica Española, a 220.000 voltios.
Dicha instalación estará emplazada en un tramo recto a cielo abierto de casi dos kilómetros de longitud entre los túneles de Vilavella y O Cañizo, en el término municipal de A Mezquita, muy cerca del Alto do Pereiro y con fácil conexión tanto a la carretera N-525 como a la autovía A-52.
La obra corre a cargo de dos empresas del grupo ACS, Electrén y Control y Montajes Industriales, y la ourensana Segade, que adoptaron la denominación UTE Subestación Las Portas. Todas ellas tienen experiencia en trabajos de naturaleza eléctrica en la línea gallega de alta velocidad. Disponen de un plazo de ejecución de 18 meses y un presupuesto de adjudicación de algo más de diez millones de euros (IVA incluido), que seguramente tendrá que ser revisado a la vista del encarecimiento tanto de los suministros necesarios para la construcción como de los combustibles. La previsión es que esté concluida y lista para su uso en 2024. Hasta entonces los trenes AVE y Alvia se “alimentan” de dos subestaciones que distan 140 kilómetros una de otra: Arbillera (Zamora) y Amoeiro (Ourense), lo que limita la capacidad del tramo gallego de alta velocidad.
Se trata de una obra de relativa sencillez si la comparamos con las grandes infraestructuras que fueron necesarias para el trazado de la línea gallega de alta velocidad. Pero su tramitación no estuvo exenta de complejidad, dado su emplazamiento en un entorno de especial interés ambiental. A ello hubo que sumar la localización y el acuerdo con los propietarios de casi 180 fincas de diferente extensión, que fue necesario expropiar tanto para el tendido eléctrico como para el emplazamiento de las instalaciones de uso ferroviario. El punto de origen y final del tendido de alta tensión, al igual que la subestación eléctrica de tracción, se encuentran en el municipio de Vilariño de Conso, pero parte de los terrenos expropiados pertenecen a los municipios limítrofes de Viana do Bolo y A Gudiña.
El edificio técnico y parque de transformadores serán emplazados en un terreno de cuatro mil metros cuadrados, en las inmediaciones a la estación Venda da Capela, de la vía convencional Zamora-Ourense. Desde ahí se conecta a la de alta velocidad en un corto tramo a cielo abierto que existe muy cerca de allí, entre las bocas de los túneles de O Espiño y Bolaños.
Una infraestructura para poner fin al límite de potencia
“Nunca será rentable”. Ese era el augurio de quienes se oponían a la construcción del AVE a Galicia y que pronosticaban una línea costosísima por la que pasarían, a lo sumo, media docena de trenes por sentido. Los agoreros se equivocaron. Ni será la más costosa de las líneas de alta velocidad española, ni tampoco un páramo desierto de trenes. A menos de un año de su inauguración, las diez frecuencias diarias por sentido están tocando techo en cuanto a capacidad. Pero tiene tres condicionantes para poder ver aumentado el número de trenes. La subestación de As Portas resolverá uno de ellos, al poner fin al límite de potencia entregada por la catenaria en el tramo de alta velocidad entre Pedralba y Ourense. Será en 2024, si nada se tuerce.
El segundo condicionante de infraestructura lo ponen los 120 kilómetros de vía única salteados en tres tramos: Medina del Campo-Coreses (alrededor de 70 km), Pedralba-Vilavella (32), y el tercero entre Taboadela y Ourense (16). Incluso con diez frecuencias por sentido ya empieza a haber problemas de cruces de trenes cuando alguno de ellos se retrasa. La solución está en marcha con la variante exterior pero todavía falta que Adif concrete plazos y obras en los otros dos puntos de la línea.
Y el tercer condicionante es la falta de trenes. Renfe tiene encargados casi 50 trenes de alta velocidad, la mayoría de ancho variable. Todos a Talgo (Avril serie 106 y la 107 de trenes hotel reciclados a AVE). Por ahora ni uno solo ha sido entregado.
