Las vías ya asoman por la boca oeste del túnel derecho de O Cañizo. Se encuentra a unas docenas de metros de la estación Porta de Galicia, en A Gudiña, a donde es previsible que lleguen antes de finalizar este mes de febrero. Son 38,38 kilómetros de trazado desde la salida de la localidad de Lobeznos, en Pedralba de la Pradería, donde se encuentra el cambiador de ancho que pone punto final al tramo anterior de 110 kilómetros desde Zamora.
El trabajo de tendido de los carriles comenzó el pasado mes de diciembre. El ritmo es notablemente inferior al que se mantuvo durante la fase de colocación de carril en el tramo anterior, en el que iban a un ritmo de cinco kilómetros diarios. La distancia de la base de montaje es una de las causas, pero la principal es que en el trabajo en túneles se lleva a cabo a una velocidad mucho más reducida.
A cambio, una vez colocados los carriles, la vía está ya prácticamente montada, mientras que en los tramos que se desarrollan a cielo abierto, con la vía sobre un lecho de balasto (las piedras que sirven de base a las traviesas), una vez extendida la vía, hay que realizar otras operaciones, entre otras, un "riego" adicional de balasto, y el paso del tren que realiza el bateado y levante de la vía para que quede ya en su posición definitiva.
El avance fue significativo desde el pasado 21 de enero, fecha del anterior recorrido por la traza, desde Pedralba hasta Ourense.
Entonces, se estaba trabajando en el interior del túnel derecho del Padornelo, cuya boca de entrada desde Pedralba está a 11 kilómetros del punto de arranque a partir del cual comenzó el tendido de la vía la empresa Ferrovial Agroman, adjudicataria de las obras de montaje del tramo de 56,15 kilómetros entre Pedralba y Campobecerros.
En los tramos a cielo abierto, los trabajos son sencillos: un primer lecho de balasto sobre el que se alinean las traviesas.
El tren carrilero va extendiendo los carriles y un equipo de operarios realiza el primer apriete sobre las traviesas. Es una posición todavía muy precaria pero lo suficientemente consistente para que el tren carrilero siga avanzando en su labor de extender la vía.
En los tramos en túnel se trabaja con vía sobre placa. Eso significa que tras colocar las traviesas, éstas se sujetan mediante una placa de hormigón armado que hay que ir formado.
Es un trabajo complejo y largo. De hecho se comenzó a realizar el pasado verano en los túneles de este tramo. La ventaja es que una vez afirmada la placa, la colocación de la vía es mucho más sencilla que en los tramos sobre balasto. Como el proceso constructivo de esta fase de montaje iba a comenzar desde Meamán y Vilavella, las dos bases diseñadas para servir de centro de operaciones, Ferrovial, con razonable criterio, había comenzado a preparar la placa desde los túneles que estaban más próximos a las bases de montaje. Pero el inicio real fue desde el extremo opuesto, por lo que hubo que esperar a que la placa estuviese consolidada en túneles como el del Padornelo, de 6.407 metros de longitud, labor en la que se encontraban hace justamente un mes.
En estos últimos treinta días, el avance ha supuesto la finalización del montaje de la vía en el túnel del Padornelo y avanzar otros veinte kilómetros por la vía derecha, la mayor parte en túnel: 16 de esos 20 kilómetros discurren bajo tierra, atravesando los túneles de Hedroso (913 metros), Lubián (1.710), La Canda (7.301), Vilavella (962) y O Cañizo (5.372 metros).
Esos 16 kilómetros de vía en placa los trabajos de montaje están finalizados, quedando tan solo operaciones como la liberación de tensiones y el soldado final de las grandes barras de carril. La vía en placa es mucho más laboriosa y en consecuencia más cara a la hora de la construcción. A cambio, ofrece dos ventajas que son fundamentales en los grandes túneles: necesita menos mantenimiento y permite el paso de vehículos no ferroviarios por su superficie, lo que añade un elemento de seguridad muy importante, sobre todo a la hora de acometer una intervención de urgencia desde el exterior en un túnel con camiones, palas, etcétera.
La vista sobre balastro
En la vía a cielo abierto, se pueden ver a lo largo de esos cuatro kilómetros las distintas fases en las que se encuentra el proceso de montaje: entre el Padornelo y Vilavella, se ha procedido al riego de balasto que cubre las traviesas y casi los propios carriles. A partir de Vilavella, aproximadamente a mitad de esa larga recta de kilómetro y medio entre túneles, se ven los carriles sobre las traviesas, a la espera de que el tren con las tolvas de balasto, que carga la piedra en la misma recta, donde tendría que estar la base de montaje, realice el riego del mismo sobre la línea. Es un tramo muy corto, porque inmediatamente después ya entra en el túnel de O Cañizo, que desemboca en A Gudiña.
La vía izquierda y la catenaria irán a continuación
Ferrovial tendrá que seguir dependiendo de la base de montaje de La Hiniesta para realizar los trabajos de montaje de la vía, que se encuentra a más de 140 kilómetros de A Gudiña, donde están trabajando actualmente. El plan contempla la finalización, en primer lugar de los 56,15 kilómetros de vía derecha, para proseguir después con los 24 de vía izquierda desde Vilavella hasta Campobecerros. El contrato que se ocupa de la electrificación de la línea todavía tiene zonas en las que no están ni montados los postes, como sucede entre los túneles del Padornelo y Hedroso. El contrato de la electrificación que incluye la totalidad de la línea desde Pedralba a la estación de Ourense, tiene todavía un amplio margen de tiempo y catenaria, el cable de contacto por el que los trenes toman la corriente, no se puede colocar hasta que la vía esté ya colocada en su posición definitiva al milímetro. Es el último trabajo .
El contrato todavía va en plazo, pero las obras no
En el cronograma tantas veces aireado que fijaba el final de las obras para 2019 se cuentan ya 55 días de retraso sobre el plazo señalado para la conclusión de las mismas, según el compromiso anunciado por José Luis Ábalos en octubre de 2018, pocos meses después de ser nombrado ministro de Fomento. Su predecesor, con un cálculo más optimista, había señalado que en esa fecha entraría en pruebas el primer tren en la estación de Ourense.
Analizando con detalle el devenir de los acontecimientos, las licitaciones, las adjudicaciones, la ejecución de las obras, esas fechas resultaban imposibles. Pero sin embargo, tanto desde el Adif como desde el ministerio de Fomento persistieron en el error de mantener una fecha que era imposible. El mismo día que el ministro Ábalos afirmaba ese límite para la conclusión de las obras ya se sabía que era imposible porque los plazos de ejecución de las mismas excedían esa fecha, al menos en un semestre.
El contrato de montaje de la vía en estos 56,15 kilómetros inició su tramitación con el anuncio de su licitación en el Diario Oficial de la Unión Europea el 28 de abril de 2018. Un mes más tarde, el 23 de mayo, Fomento aprueba la licitación. Todavía tendrá que tener la autorización del Consejo de Ministros antes de materializarse su publicación en la plataforma de contratación del sector público y en el perfil del contratante de Adif Alta Velocidad, circunstancia que se verificaría el 2 de julio de ese mismo año. En ese momento, y sabiendo la mecánica normal de la tramitación administrativa, ya era imposible acabar esta obra antes del 31 de diciembre de 2019, habida cuenta de que entre la licitación y el inicio de las obras la media de tiempo discurrido está entre los 8 y 10 meses. En este caso, fue una tramitación rápida y el tiempo fue de ocho meses: adjudicación en poco menos de cinco meses, el 28 de noviembre de 2018, formalización del contrato en febrero y comienzo de las obras en marzo, con el despliegue de suministros por la traza: a partir de ahí contarían los 13 meses de un contrato que, cumpliendo los plazos finaliza el próximo mes de abril, pero que podría demorarse justificadamente por el retraso en la activación de las bases de montaje, que obligó a recurrir ya en el mes de diciembre de 2019 a la base de La Hiniesta para poder empezar a trabajar en la colocación de los carriles desde Pedralba en la penúltima semana del año.
A Ferrovial Agromán le quedan al menos dos meses para extender 17,8 kilómetros de vía derecha, desde A Gudiña hasta Campobecerros y los 24 kilómetros de vía izquierda desde el puesto de banalización de Vilavella hasta Campobecerros, además de las vías adicionales de los puestos de banalización y de la estación Porta de Galicia en A Gudiña, desvíos, aparatos de vía, etcétera.
La cuenta atrás hasta diciembre de 2019 se ha convertido en una cuenta hacia delante que va señalando los días de retraso que se acumulan con respecto al compromiso realizado ante los ciudadanos, mientras las constructoras trabajan sin ningún estrés porque ellas, van en plazo.
