Ourense no tempo | Los Barreiros, pasión por el motor

Esta semana, la Fundación Barreiros hace entrega del XII premio a la figura de prestigio en la automoción 2024. Con toda seguridad, el premiado, Carmelo Sanz Barros, presidente del RACE, es digno merecedor de tal honra. Sin embargo, se me ha ocurrido revisar la lista de premiados que desde el año 2000 se ha ido configurando, y sin poner pegas a ninguno de ellos, si la revisáis veréis nombres como el del genial Carlos Sainz o la llorada María de Villota junto a grandísimos profesionales del mundo del motor. Como digo, sin poner pegas a ninguno de ellos, incluso no sé si adelantándome a los deseos de los organizadores, echo en falta un reconocimiento: a don Eduardo Barreiros Nespereira (Orense 1892 - Colonia, Alemania 1964), presidente honorario de Barreiros Diésel.

En 1919 nacía en Gundiás, Ourense, Eduardo Barreiros, quien iba a ser un referente del mundo industrial y empresarial, pero lo que pocos recuerdan son los antecedentes que fueron marcando su vida y, sin duda, contribuyeron a forjar su personalidad. Ante el inminente nacimiento de su primogénito, Eduardo Barreiros (padre) decide emigrar a las Canarias, quizás con intenciones de seguir camino hacia Sudamérica, pero por fortuna encontró en Gran Canaria una oportunidad. Montó una pequeña industria de cedazos que le permitió vivir y ahorrar lo suficiente como para, en 1923, llevarse con él a la familia. En Gran Canaria nació su segundo hijo y, solo dos años después, problemas de salud del abuelo Francisco los hacen regresar. De esta vez Eduardo, con sus ahorros, se propone montar una empresa en su tierra.

El tiempo, como sabemos, se encarga de dificultar el seguimiento de estas historias, pero con paciencia se van hilando… Las varias biografías de Eduardo Barreiros Rodríguez incluyen referencias a su padre, Barreiros Nespereira, y los inicios de la empresa familiar, pero como digo, el tiempo suele liarlo todo. Y por si fuera poco, el tema del transporte en sus comienzos era de tal complejidad que se dieron multitud de casos en los que las empresas, a pesar de presentar toda la documentación y trámites exigidos, no tenían más remedio que funcionar en una situación precaria que con frecuencia acarreaba injustas sanciones.

Mi amigo y gran estudioso de estos temas Xosé Carlos Fernández Díaz nos lo explicaba así: “Por una parte, las empresas de transporte, antes de que se proclamase la primera Reglamentación del Estado (1924), funcionaban con licencias muy diversas: municipales, provinciales o de las delegaciones de Fomento... las que tenían alguna licencia. Después, está el tiempo República / Guerra Civil, en que por razones obvias el registro y control de este tipo de servicios estuvo descontrolado. Incluso, tras la Guerra y hasta la promulgación de la Ley del 1947 y su Reglamento, el régimen hacia la vista gorda, e incluso estableció los servicios denominados ‘tolerados’, que sin reunir los requisitos administrativos exigibles, se autorizaban en virtud de su necesidad…”.

Lo explico, porque sin este dato de la complejidad de obtener la licencia podrían sacarse conclusiones erróneas. Eduardo Barreiros Nespereira solicitó gestionar la línea Orense-Luintra-Orense en 1925, aunque probablemente entre papeleos y la dificultad de hacerse con un vehículo, tuvo que esperar al año siguiente. De hecho, en 1927 aún consta pendiente de autorización oficial, con lo cual frecuentemente la Guardia Civil sancionaba a aquel OR-688 que, por mis datos, fue el primero que tuvo. Dicen las crónicas que era un Panhard Levasor de 18 plazas, con el que, parece ser, tuvo su primer accidente de consideración. En contra de lo que pensamos de aquella época, no eran tan extraños, ya que a las limitaciones de los vehículos en cuanto a seguridad y fiabilidad se unía la poca práctica de muchos usuarios. Con esos mimbres, don Eduardo se topó una mañana en el cruce de la carretera de la Lonia - circunvalación (no me atrevo a situarlo en la actualidad…), con la camioneta OR-399 que conducía doña Aurea Moreno, almacenista de Puente Canedo. Los daños fueron únicamente materiales y sin duda la reparación fue cosa de unos días, con la ayuda ya de un joven Eduardo de 9 años, al que las herramientas no le eran extrañas pero en ocasiones le jugaban una mala pasada, tal y como sabemos por la prensa: en 1929 se atravesó la mano con unas tijeras.

En ese año, la empresa estaba totalmente consolidada, y aunque lo de los permisos seguía enrevesado, ya no era habitual que se les sancionara, motivo que aconsejó el aumento de la flota para solicitar una nueva línea que cubriría la zona de Peares, haciéndose después de sus esperas con el OR-1565 (1931). Probablemente en ese autocar fuera en el que Eduardo hijo colaboraba como revisor de la línea.

Poca gracia debió hacerle a don Eduardo que aún en 1933 le impusieran una sanción por no tener concedida la línea (las cosas de la Administración iban mejorando…). Para que tengáis clara la complejidad en el tema licencias, no fue hasta 1935 que se le adjudicó la línea de Peares, pero con dos detalles: el primero es que la línea no se consideraba como definitiva, sino que se encuadraba dentro de las “toleradas”, por ser de interés social; y como en todas las concesiones de transporte de aquellos años, el responsable de los ferrocarriles del Oeste emitía voto en contra de la adjudicación.

En el siguiente periodo, de doloroso recuerdo por la guerra, tanto padre como hijo tuvieron que cumplir obligaciones. En los dos casos su conocimiento y propiedad de autobuses fueron aprovechados siempre que se pudo. Eduardo padre se quedó en Ourense manteniendo como podía los servicios de las dos líneas, y Eduardo hijo, durante un tiempo y conduciendo un autocar de la empresa, se encargaba del transporte de militares y heridos entre Coruña y Oviedo, entre otros destinos.

En el 38, Eduardo padre se hace con una nueva línea que une Parada de Sil con la capital, y con ella se encarga también del correo, algo primordial en aquellos años,

En el 39, padre e hijo se vuelcan en la empresa y, por necesidad, dedican casi todo su tiempo al pequeño taller que montaron, con idea de hacer el mantenimiento de aquellos vehículos que necesitaban día sí día también una reparación pero que en sus manos no dejaban de estar operativos.

Eduardo hijo no tarda en mostrar una habilidad inusitada para recuperar motores, y su padre va dejando en sus manos primero el taller y después las líneas. Es quizás ese el momento en que se podría separar la biografía de uno y otro, aunque no sería totalmente cierto, incluso es necesario tener presentes a los cuatro hermanos, que siempre se desvivieron por la empresa.

Fueron los tiempos del gasógeno, de los que sé que al menos tuvieron dos vehículos: el TO-1248, un “abuelo” al que prolongaron la vida, y un LE-3025. Pero fundamentalmente fue el momento en que Eduardo desarrolló su sistema de transformación de motores que le hizo famoso. Estábamos en 1949 y la empresa ya era considerada puntera en el tejido industrial nacional.

Volviendo a Barreiros Nespereira, y a pesar de que no coinciden los datos con los que encuentro publicados en otros trabajos, habría que estudiar el porqué cuando en 1958 se concede la adjudicación definitiva de la concesión OR-31 que cubría el servicio Ourense, Parada do Sil y regreso, utilizando los vehículos M-34555, OR-1513, OR-2202 y OR-2248, aún figura Eduardo Barreiros Nespereira como concesionario, cuando al parecer ya se habían deshecho de las empresas de autobuses.

Falleció en Colonia, Alemania, en 1964, siendo presidente honorario de Barreiros Diésel S.L.