Un sistema de la UVigo detecta fallos en las vías ferroviarias

El trágico accidente de Adamuz ha puesto en entredicho el mantenimiento de las vías ferroviarias. Aunque España es un referente mundial en infraestructuras, la tecnología permite hoy dar un paso más. En ello trabaja desde hace cinco años el grupo de Sistemas Aeroespaciales y de Transporte (Aerolab), con sede en la Escuela de Ingeniería Aeronáutica y formado por 12 investigadores. Junto a la empresa Copasa, colaboran en un proyecto del Ministerio de Ciencia para digitalizar y robotizar la inspección de vías de alta velocidad, mejorando su seguridad y rentabilidad.

El proyecto actual se denomina Airis (Adaptative and Intelligent Railway Inspection System), sucesor de la iniciativa RIIM. Esta tecnología desarrollada en Ourense no pretende sustituir la supervisión humana, sino aumentar su precisión frente al desgaste de las infraestructuras. El sistema monitoriza tres componentes críticos: traviesa, tornillo de sujeción y balasto.

El coordinador del grupo, Higino González, subraya la importancia del balasto, la cama de grava sobre la que descansan las vías: “el balasto controla esa geometría”. Si esta base se desplaza, “el carril se podría empezar a inclinar”. Además, los sensores verifican el apriete de los tornillos y el estado de las traviesas de hormigón.

Actualmente las pruebas se realizan con equipos instalados en dresinas, pero el objetivo es integrarlos en los trenes comerciales. “Que los trenes no actúen solo como transporte de pasajeros, sino que sean también un elemento sensor del estado de la vía”, explica González.

Este cambio es clave en un contexto de liberalización ferroviaria, que ha incrementado el tráfico. “No es lo mismo mantener una infraestructura por la que pasan 10 trenes al día que 30”, señala. Convertir cada convoy en un escáner permitiría multiplicar las inspecciones, pasando de revisiones puntuales a una vigilancia constante. La prioridad es el mantenimiento predictivo: “actuar antes de que exista el fallo”.

El proyecto realizará nuevas pruebas esta primavera en la línea entre La Meca y Medina, aprovechando que Copasa gestiona su mantenimiento hasta 2032, lo que permitirá validar el sistema en condiciones extremas.

Uno de los retos es la orografía compleja y los tramos sin cobertura, como en la línea Ourense-Madrid. El sistema no depende del tiempo real: almacena los datos y los descarga automáticamente en las paradas. Lo esencial es la precisión de la geolocalización. Cada anomalía queda registrada con coordenadas exactas y punto kilométrico, generando un mapa de calor que permite enviar patrullas directamente al lugar afectado, optimizando recursos y reduciendo tiempos.