Ourense Empalme, la gran estación

A las cinco de la tarde del martes 23 de septiembre de 1952 era inaugurada oficialmente la estación de Ourense-Empalme. Un amplio séquito de autoridades civiles, militares y eclesiásticas participó en el acontecimiento que fue presidido por Franco. Le acompañaban su esposa, el ministro de Obras Públicas, su segundo jefe de la casa militar, el contralmirante Nieto Antúnez y el arzobispo de Santiago, el macedano Fernando Quiroga Palacios que unos meses antes había recibido del papa Pio XII el capelo cardenalicio. Franco es recibido, como era habitual en la época, por una gran multitud que le vitorea al paso de la comitiva desde el Gobierno Civil hasta el emplazamiento de la nueva estación. Esa misma tarde abandona la ciudad para desplazarse en coche hasta Puebla de Sanabria donde pernoctará, en el entonces albergue de turismo, actual parador. El motivo es que, al día siguiente, miércoles 24, inaugurará el primer tramo del tan ansiado ferrocarril directo a Zamora, entre esa capital y Puebla de Sanabria. Pero Franco inaugurará esos 106,9 kilómetros en un tren que hace el recorrido en sentido contrario. Volviendo a Ourense, su nueva estación, recibirá el nombre de Orense-Empalme. El apellido tiene una doble justificación: para identificarla frente a las otras dos estaciones dentro del término municipal (Ourense-San Francisco y Santa Cruz de Arrabaldo, que están todavía en construcción) y porque sirve de nudo de enlace entre dos líneas que se cruzan: Vigo-Monforte y la que todavía está en obras, entre A Coruña y Zamora a la que no puede dar servicio la anterior estación porque no está a la misma rasante que el viaducto del Miño y además sus dimensiones son modestas tanto en lo que se refiere a la construcción del edificio y almacenes como en su playa de vías. Ourense-empalme será la primera estación que esté terminada antes que la línea a la que va a dar servicio en una ciudad a la que el destino siempre quiso castigar con retrasos en las obras ferroviarias e incluso en sus edificios de servicios. La primera estaba situada, según investigaciones realizadas por Paco Boluda y Manuel Hernández, pubicadas en sus “Cadernos de istoria e arqueoloxía ferroviaria”, donde actualmente se encuentra la Plaza do Ribeiriño. Fue una instalación provisional, para poder acoger un modesto edificio de viajeros y las dependencias ferroviarias propias de una estación término, a la que llegaría la primera locomotora en marzo de 1881 y en la que se inaugura el servicio ferroviario con Vigo a partir de junio de ese mismo año. Canedo La siguiente estación, conocida como estación de Canedo, pues al igual que la primera se encontraba en el municipio de Canedo que fue independiente hasta el 30 de noviembre de 1943, fue construida para acomodarse al nuevo trazado de la línea férrea a su paso por ese municipio, entrando desde Vigo y saliendo hacia Monforte. La inauguración del nuevo tramo hasta Monforte, en mayo de 1885 se realizará sin embargo sin la nueva estación que no llegará a estar terminada hasta diez años después, en 1895 y permanecerá en activo durante los siguientes cincuenta y siete años. Ourense-Empalme se terminó cinco años antes de la entrada en servicio de la línea para la cual fue construida, un hito que ni tenía precedentes, ni parece que va a volver a repetirse con la futura estación de la línea de alta velocidad. Hasta la fecha, no solo la estación más longeva, acaba de cumplir 68 años, también la más grande. La primera que dejó la clasificación de segunda categoría, para convertirse en la de mayor importancia de Galicia por su tráfico de mercancías y de viajeros. Inauguró una edad de oro ferroviaria en Ourense, generando una importante actividad laboral a su alrededor: maquinistas, revisores, personal de vías, obras y estación y el gran depósito de locomotoras diésel de Galicia, que entrará en servicio con las primeras series que empiecen a circular unos años después, remolcando los trenes por la línea de Zamora. Así, en 1960, Ourense se convierte en la base de las 24 locomotoras de la serie 318, las 1.800, entonces las diesel-eléctricas más potentes del parque motor de Renfe. A medida que Ourense crecía en actividad e importancia, Monforte iba perdiendo peso y también la tracción vapor. Galicia, de hecho, fue una de las primeras regiones de España y también de Europa en la que dejaron de circular las locomotoras de vapor. Y eso fue, en parte, gracias a la nueva línea que, con tan gran número de túneles, entre los que se encontraba el más largo de toda la red ferroviaria, suponía un gran inconveniente para el uso de locomotoras de vapor. Además de arrastrar trenes pesados de mercancías, era posible ver estas locomotoras al frente de los expresos que unían las ciudades de Galicia y Madrid, a veces incluso con dos locomotoras. Elegancia y sobriedad El ingeniero jefe de la línea de Zamora, José Luis Tovar Bisbal es el autor del ante proyecto, tanto de la estación de Ourense como del viaducto del Miño y de la mayor parte de las pequeñas estaciones del tramo que inaugurará Franco al día siguiente de estar en Ourense, entre ellas la de Puebla de Sanabria. En todas ellas sigue una línea muy en boga en aquel momento, definida como de arquitectura regionalista, que consiste en adaptar las estaciones a los elementos arquitectónicos más representativos del territorio en el que se encuentran. Así, mientras la de Puebla de Sanabria destaca por la rusticidad de la mampostería sin desbastar, la de Ourense tiene un aire de pazo, con un cuerpo central de más altura, flanqueado por sendos cuerpos laterales a dos alturas. Pese a las líneas sobrias y austeras que todavía hoy exhibe, la estación de Ourense luce unos volúmenes elegantes en los que destacaba, presidiendo su vestíbulo de acceso al edificio y a los andenes, en su parte exterior un gran reloj, hoy desaparecido, y dentro los murales que decoran el interior de ese vestíbulo principal. Las otras dos estaciones, la de Ourense-San Francisco y Santa Cruz de Arrabaldo, entrarían en servicio cinco años después, en 1957, cuando el segundo tramo de la línea de Zamora, entre Puebla de Sanabria y Ourense y un fragmento del tercero, hasta O Carballiño, quedase inaugurado. El último se terminaría e inauguraría en 1958, llegando el directo de Zamora hasta Santiago y desde allí, a Coruña, por otro tramo previo que se había puesto en servicio en 1943. La empresa propietaria de la línea originaria: de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo, que también lo era del ramal de 48 kilómetros desde Ourense a Monforte, había quebrado durante la construcción del trazado que uniría Ourense y Zamora y cuando finalmente es el Estado quien asume esa obra, la más compleja de las realizadas hasta entonces en la red ferroviaria, aprovecha para resolver otras dos grandes carencias ferroviarias gallegas: la falta de una conexión directa entre A Coruña y Santiago y la de esta ciudad con Madrid, sin necesidad de tener que hacerlo por Redondela. 68 años después de aquel septiembre de 1952, la estación de Ourense (a secas porque es la única con servicio ferroviario en el municipio) espera la llegada de las obras que la conviertan en una estación intermodal con servicios de alta velocidad. El AVE llegará, como en su día lo hizo el tren de Zamora, pero la nueva estación no estará hecha para entonces. Ourense volverá a vivir la precariedad de unas obras inconclusas y una solución provisional, como había sucedido con la llegada del tren en la década de 1880. El tramo de Zamora a Puebla de Sanabria pronto será sustituido para los servicios de viajeros por otro hasta Pedralba de la Pradería, la primera pequeña estación después de la sanabresa en la línea antigua, saliendo hacia Ourense. Son 110 kilómetros que cuando entren en servicio pondrán el viaje de Ourense a Madrid en tres horas y media frente a las casi nueve que tardaba el TAF, que era el tren más rápido que había cuando se completó la línea en 1958, y que lograba la vertiginosa velocidad comercial de 60 kilómetros por hora en recorrer los 547 kilómetros que separaban las estaciones de Madrid Principe Pio, también conocida como estación del Norte, de la de Ourense Empalme. En 1958, cuando la línea ya estaba concluida, entre Ourense y Madrid había cuatro trenes diarios: un rápido diurno, el expreso nocturno por la vía de Zamora, otro que hacía el viaje por Valladolid y León y el tren correo. Hoy solo hay tres.