Aitor Rei Estévez: "El accidente de Angrois fue una chapuza nacional"

Aitor Rei Estévez (Ourense, 1980) firma “Frankenstein 04155”, el documental que analiza en 88 minutos, tras casi 100 horas de grabación, el accidente ferroviario más grave de la democracia española, con la curva de Angrois (Santiago) como escenario del descarrilamiento del Alvia. El director, guionista y productor de Boneca Lareta conversa con La Región con motivo del inicio del juicio este pasado miércoles, en el que el maquinista del convoy, Francisco Garzón, y el exdirector de Seguridad en la circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, están acusados de 80 delitos por homicidio imprudente, 145 de lesiones y otro más de daños por los hechos del el 24 de julio de 2013.

El documental se ha convertido en patria y bandera para la plataforma de víctimas, reivindicando su trabajo a las puertas de la sala de vistas en la Cidade da Cultura. ¿Abrumado?

Es un motivo de orgullo. Significa que hemos trabajado con mucha honestidad. Basamos la película en una investigación técnica para que esto no vuelva a suceder. Nos apartamos del amarillismo. La gente que ha perdido a sus hijos, que ha enterrado a padres y madres sufren, pero eso sería tirar por la parte fácil. Lo difícil es argumentar desde el punto de vista técnico el porqué sucedió. A las víctimas les interesa saber la verdad, no que la gente se apiade de su desgracia.

Pero no se puede obviar que 80 muertes provocan mucho sufrimiento.

No está desvinculado porque hay una parte en la que hablan. Pero tenía claro que no me iba a recrear en el dolor. No es mi estilo.

¿Cómo se gestó un trabajo tan complicado?

En las redes sociales, ocho meses después del accidente, leí por casualidad un post de la plataforma de víctimas. Empezaban a quejarse de falta de medidas de seguridad, y me llamó la atención porque en su argumentación había una base. Les puse un mensaje para presentarme y preguntar si tenían documentos. A partir de ahí, contacté con Jesús Domínguez, el presidente de la plataforma, y quedamos en Madrid. Me mostraron el hilo, una base que respaldaba lo que sostenían sobre la falta de seguridad. Había papeles. Y me llamó la atención que, dos días después del accidente, se instalaron señales y balizas.

¿Fue laborioso convertirse en periodista de investigación?

Había una dificultad muy grande porque eran cuestiones muy técnicas y es difícil estructurarlo en un guion y que el espectador profano entienda qué sucedió. Y al mismo tiempo, que eso esté perfectamente argumentado y documentado. La finalidad era hacer reflexionar al espectador.

Y con el riesgo de pisar la línea fina de la demagogia y tener que mirar a los ojos a las instituciones.

Tenía de frente a Renfe, Adif, el Ministerio de Fomento, el aparato del Estado y cualquier mínimo error me hubiera valido una denuncia. Técnicamente, es perfecto porque trabajamos con su propia documentación. Lo que es vergonzoso es que pones delante su documentación y su propia normativa y ves que esto es una chapuza nacional. Han incumplido normativas y han cometido una cadena de errores, negligencias y chapuzas que han provocado 80 muertos y más de 140 heridos. Han pasado los años, no se reconoce y no se ha creado un contexto para cambiar la forma de proceder en determinadas situaciones, por lo que puede volver a suceder. No te digo en el sistema ferroviario o en esa curva, pero puede ocurrir en otros contextos. Es una cultura de país, la chapuza, el trapicheo… Se juega con la vida de las personas por intereses políticos, económicos...

¿Se le cerraron puertas?

Había mucha presión para que la gente no hablara. Teníamos concertadas entrevistas con ingenieros o técnicos que se caían a última hora por presiones.

¿Usted estaba presionado por si defraudaba a la Plataforma de Víctimas del Alvia?

Hagamos una puntualización. La plataforma no vio el documental hasta que estuvo hecho y no se cambió absolutamente nada. Es un trabajo mío. Solo hay una persona, Jesús, el portavoz, que fue el serpa, un guía de confianza, para moverme entre las víctimas. Pero en este trabajo hubo más partes que me sirvieron para explorar.

También habrá conocido muchas historias de duelo, cicatrices que no curan... ¿Llegaron a desbordarle? A mí, sí.

Mantenía la distancia para que no me afectase. Tenía claro que quería saber el porqué de ese accidente desde el punto de vista técnico y no dejarlo todo descansar en el error del maquinista. Yo siempre pregunto: ¿Hoy en día hubiera sucedido el accidente tras un despiste de un maquinista? La respuesta es “no”. Hoy en día está implementada la baliza, las señalizaciones y el sistema de frenado automático que ellos desconectaron (ERTMS). Se concatenaron errores y negligencias que dieron como resultado el accidente. Una baliza vale 800 euros y hubiera bastado porque frena el tren ante un error humano. Es de Pepe Gotera y Otilio las chapuzas que se hicieron, saltándose barreras de seguridad: cuando se desconectó el ERTMS, se precisaba una evaluación de riesgos. Renfe lo pide un viernes y se desconecta un sábado. Cortabitarte da la autorización, y es muy factible que lo hiciera desde el sofá de casa, sin evaluación de riesgos (eso lleva entre 10 y 15 días). Desde el aparato del Estado no se explica, porque hay unos intereses políticos, económicos. No olvidemos que se está celebrando un juicio casi 10 años después, hay víctimas que ya han muerto en ese tiempo, y se han ido a la tumba sin saber qué ocurrió.

El maquinista lo dijo en la sala de vistas: “Hoy, el accidente de Angrois sería imposible”.

No hoy, sino tres días después, cuando Adif va a la vía a poner señales, la baliza y una serie de cosas que previamente no estaban. ¿Cómo puede decir que todo estaba perfecto y la culpa solo fue del maquinista?

¿Cometió el maquinista una negligencia grave al atender la llamada del interventor?

Tiene la obligación de atender la llamada, lo pone la normativa de Renfe. Le llamaba el interventor y puede decirle que está ardiendo un generador.

¿Para comunicar una incidencia nimia que no urgía -bajada de pasajeros en Pontedeume-?

No es santo de mi devoción, pero el maquinista tiene que atender esa llamada.

Duró 100 segundos.

El tren va a 200 km/h, pasa por túneles y es imposible situarse. Por eso, debe haber sistemas de seguridad, por si acontecen despistes.

¿Le han acusado los de Adif o Renfe de imparcial?

Me importa un huevo lo que digan.

La cinta pasó por festivales internacionales pero ¿la veremos en la televisión pública?

Se emitió en Cataluña y fue líder de audiencia en prime time durante los 88 minutos que dura. Yo estoy tranquilo porque sé que es un buen producto y es honesto. Dudo que lo veamos en TVE y la TVG, por intereses políticos y comerciales.

¿Qué sería para usted una justicia reparativa?

Es casi imposible después de 10 años. Para ello, ya se tendrían que haber depurado responsabilidades, una investigación del accidente independiente… Europa lo dijo, fue una chapuza porque investigaron los propios investigados.

¿Echa en falta a alguien en el banquillo?

Cortabitarte está imputado porque las víctimas presionaron con pruebas. Es un personaje siniestro. Cortabirate es al ferrocarril lo que Villarejo a la Policía (fue designado perito del metro accidentado en Valencia en 2006). Huele a que firma lo que le van poniendo para medrar. Pero a las víctimas les dieron un hueso que ruñir, hay más escalones. El jefe de maquinistas de Ourense, un año antes del descarrilamiento, mandó un correo a una decena de altos cargos y narra lo qué ocurrió después por falta de protección en la curva y señalización. Forma parte del sumario. En el banquillo, falta gente de Adif y Renfe.

¿Y los políticos de turno?

Pepe Blanco tuvo prisa para inaugurar la vía en diciembre de 2011. Había elecciones. Se acababa el tiempo y se modificó el proyecto original. Con las prisas, se parcheó. Uno inugura y Ana Pastor lo pone en servicio meses después. El “pacto de la curva”.