Habrá AVE a Galicia en 2021. Con las pruebas pendientes de realizar o que se están ejecutando actualmente a un ritmo como no se habían producido hasta ahora, la entrega de la infraestructura para que Renfe pueda comenzar a operar ya está asegurada para el último trimestre del año y Renfe cuenta con iniciar los servicios por la nueva línea de alta velocidad hasta Ourense en diciembre. Sin embargo no va a disponer para esas fechas de los trenes AVRIL de rodadura desplazable, por lo que los AVE que lleguen a Galicia en los primeros meses del nuevo servicio de alta velocidad acabarán su viaje en las vías 1 y 2 de la estación de Ourense.
El presidente de Renfe Operadora, Isaías Táboas, que estuvo esta semana en Santiago y Vigo, anunció como un hecho ya consumado que habrá línea de alta velocidad operativa hasta Ourense en diciembre. También reconoció, en declaraciones realizadas a los medios informativos en su comparecencia en ambas ciudades, que no cuentan con los primeros trenes AVRIL de ejes con ancho variable que Talgo está fabricando hasta los primeros meses de 2022, lo que significa que los trenes AVE que podrán estrenar la línea en diciembre no podrán pasar por el cambiador de ancho de Taboadela y tendrán que llegar a través de la vía de ancho estándar hasta la estación de Ourense, punto final de su viaje.
Retraso por pandemia
Talgo recibió un encargo hace ya tres años y medio para la construcción de una nueva serie de trenes de alta velocidad para Renfe, tras haber ganado el concurso que la operadora ferroviaria había licitado para incorporar a su flota de trenes AVE 15 unidades más de ancho fijo estándar (los que circulan por las líneas de alta velocidad que tienen un ancho de 1.435 milímetros) y otros 15 adicionales con ejes de rodadura desplazable, capaces de cambiar el ancho para salir de las líneas de alta velocidad y continuar destino hasta ciudades a las que no hay alta velocidad o si la hay, como es el caso de Santiago desde Ourense, es en ancho ibérico (1.668 milímetros).
La pandemia ha ocasionado retrasos en la fabricación de estos trenes y, aunque en la actualidad ya hay unidades realizando pruebas, éstas son del primer lote encargado por Renfe, con ejes de ancho fijo, como el que estuvo circulando durante el pasado mes de febrero por el tramo ya finalizado de la línea gallega de alta velocidad.
Frente a esta coyuntura, caben tres posibilidades: que una vez realizado el viaje inaugural con un tren AVE hasta Ourense los servicios comerciales que se realicen a continuación sigan siendo operados con trenes Alvia, de manera que puedan cambiar de ancho en Taboadela como lo vienen haciendo hasta ahora en el cambiador de Pedralba de la Pradería, que todas las circulaciones diarias se lleven a cabo con trenes AVE solo hasta Ourense y que los viajeros al resto de las ciudades utilicen lanzaderas de media distancia desde la estación de A Ponte, o bien que convivan ambos servicios: algún AVE directo a Ourense con posibilidad de hacer enlace mediante lanzaderas al resto de las ciudades, y el resto de las circulaciones diarias con trenes Alvia que salgan desde Madrid a cada una de las ciudades, tal como se viene haciendo hasta ahora.
La nueva serie de trenes que Talgo está fabricando para Renfe, tiene la gran ventaja de que aporta los primeros trenes con una velocidad máxima de más de 300 kilómetros por hora, capaces de circular por líneas de ancho ibérico y tensión a 3000 voltios de corriente continua en la catenaria, que es el caso de la línea del Miño entre Ourense y Vigo. Además, ofrece un coste de explotación por viajero mucho más bajo que los trenes precedentes, gracias a su gran capacidad, con más de quinientas plazas por tren, frente a las 404 plazas de la serie 103, que es la que más aforo tiene del parque de Renfe. Esa virtud tiene también un hándicap muy determinante para la explotación de la red gallega: hay que llenarlo para que sea rentable y eso se logra o reduciendo las frecuencias diarias, o haciendo que aumente la demanda, por ejemplo, desviando por el corredor atlántico los trenes de Vigo para que recojan los viajeros de Pontevedra, Vilagarcía y también de Santiago, aunque sea a costa de alargar el viaje.
Madrid-Sevilla: 472 kilómetros en los que el Alvia tarda menos que el AVE
La línea Madrid-Sevilla tiene una longitud muy parecida a la de Madrid-Ourense: 471,8 kilómetros en la primera, frente a los 462 en la línea gallega. En el AVE andaluz hay trenes que realizan el viaje directo entre Madrid y Sevilla en 2 horas y 20 minutos, todos ellos AVE, pero luego hay servicios Alvia y AVE con paradas intermedias.
El más frecuente incluye paradas en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. En esta línea se da la paradoja que los AVE que hacen ese itinerario invierten 2 horas y 38 minutos, mientras que el Alvia, con las mismas paradas, hace el recorrido en 2 horas y 35 minutos. Tres minutos menos que un tren que tiene una velocidad máxima cincuenta kilómetros por hora más alta. El AVE tiene una mayor velocidad máxima, y el billete cuesta un 12 por ciento más caro, pero en cambio no llega antes a Sevilla.
Esa situación se podría producir también en Galicia, donde es de suponer que todos los trenes paren, al menos, en las estaciones de Zamora y Ourense y algunos, también en Segovia, Medina del Campo, Sanabria y A Gudiña.
Los Alvia pueden hacer Madrid-Ourense en dos horas y media
Hace unos años, el Tribunal de Cuentas Europeo criticaba la baja velocidad media de los trenes españoles que circulan por las líneas de alta velocidad, siguiendo un criterio infantil e impropio de un tribunal de cuentas. En ingeniería ferroviaria se sigue el criterio de realizar las infraestructuras para velocidades tan altas como sea posible, técnicamente, para que los trenes circulen a la velocidad máxima que sea económica y ambientalmente más sostenible.
Cualquiera de los AVE que circulan hoy en día por la red de alta velocidad española podría hacer el viaje entre Madrid y Ourense en poco más de hora y media, a una velocidad sostenida de 300 kilómetros por hora. Pero en un viaje en tren entran en juego otros factores, entre los que se encuentran el consumo energético, que crece exponencialmente cuando se eleva la velocidad, o la necesidad de hacer paradas intermedias, especialmente en líneas como las gallegas en las que existe un bajo perfil demográfico.
La previsión del Ministerio de Transportes es lograr que el AVE Madrid-Ourense invierta en ese trayecto dos horas y cuarto, 135 minutos, lo que implica una velocidad comercial (velocidad media por hora recorrida incluidas paradas) de 205 kilómetros por hora. Realizar el mismo viaje en dos horas y media, con paradas intermedias incluidas, implica una velocidad comercial de 184 kilómetros por hora, que puede ser perfectamente asumible por un Alvia, cuya velocidad máxima autorizada en una vía de alta velocidad es de 250 kilómetros por hora.
