Aunque la UTE formada por las empresas ourensanas Copasa y Cosfesa tiene de plazo hasta el 14 de enero de 2020 para finalizar sus trabajos sobre la plataforma y el montaje de vía del corredor de ancho mixto entre las estaciones de Taboadela y Ourense, deberá aprovechar al máximo los 24 días de corte de circulación que el Adif ha previsto entre los días 4 y 24 de noviembre, para realizar aquellas obras que no pueden ser resueltas en los breves turnos que se habilitan cada día durante la franja de mantenimiento, entre poco antes de la media noche y las seis de la mañana, aproximadamente. En este corredor están trabajando simultáneamente Copasa y Cosfesa y otra UTE gallega, formada por Civis Global y Construcciones Taboada y Ramos. La primera, en la adaptación de la vía convencional para su uso tanto para los trenes de mercancías y viajeros que hasta la fecha lo utilizan, como para el paso de trenes de alta velocidad con ejes de ancho estándar, que únicamente llegarán hasta la estación de Ourense. La segunda, en trabajos complementarios a los que desarrolla la primera y que incluye entre otras, la adaptación del viaducto del Miño vía doble, algo que ya había sido contemplado durante su construcción hace más de 60 años, pero que ahora tiene que adaptarse a las nuevas normas de seguridad, revisar su estructura y colocar todos los elementos necesarios para que al menos una de esas dos vías vaya electrificada.
Transbordos
Todavía no hay una comunicación oficial sobre el cierre de la línea, que en principio estaba previsto para el mes de octubre, pero este periódico ha sabido de fuentes del Adif que será en noviembre. Renfe Operadora, ya ha bloqueado la venta de billetes de los trenes de viajeros que circulan por esa línea, desde el 5 de noviembre en adelante. Todavía no se sabe cuál será la alternativa que manejarán para mantener las comunicaciones diurnas entre Galicia y Madrid, aunque se estima que, dado que en esta ocasión la afección se produce entre Paderne y Ourense, el trasbordo en autocares se realizará desde Ourense hasta una estación más cercana que en el corte anterior, Zamora, posiblemente A Gudiña.
Con anterioridad a ese corte de larga duración, se producirán otras interrupciones en el servicio de viajeros que tienen su origen, destino o tránsito en la estación de Ourense, por el cierre parcial de distintas áreas en las que se está trabajando dentro de la playa de vías para proceder a la reorganización de vías y andenes para adaptarla a la llegada de los trenes de alta velocidad. Estos cortes afectarán a un total de 25 trenes entre los días 6 y 8 de octubre, siendo el día de más afecciones el 7.
Las traviesas que sustentarán la nueva vía ya están distribuidas por toda la traza. A lo largo de unos 13 kilómetros, desde la estación de Taboadela hasta el paso elevado sobre As Lagoas, se trata de traviesas de ancho mixto o dual, diseñadas para sujetar tres carriles: los dos exteriores, con una separación de 1.668 milímetros, correspondientes al ancho ibérico. El tercer carril sirve para crear un segundo ancho intermedio de 1.435 milímetros correspondiente con los trenes de alta velocidad y que es conocido como ancho estándar. Esto permite que por una misma vía puedan circular trenes con ejes de cada uno de esos anchos. En el último tramo del corredor, poco antes de entrar en el viaducto del Miño, la vía de tres carriles se desdobla en dos que circulan en paralelo sobre el viaducto: una de ancho estándar que sigue recta y otra de ancho ibérico que se desvía para ir en paralelo hasta llegar a la estación en la que la estándar acaba en dos vías delante de unas toperas y la ibérica continúa para enlazar con los ramales que se dirigen a Vigo y a Santiago.
Las obras de preparación de la plataforma, impermeabilización de los túneles, adaptación de los pasos elevados y túneles al nuevo gálibo de los trenes bajo catenaria y el cierre de todo el tramo con valla, se complementarán con las instalaciones de seguridad, ERTMS-2 y catenaria a 25.000 voltios de corriente alterna.
Montaje de la vía
Entre tanto, en la plataforma de la línea de alta velocidad, mientras se concluyen las labores de integración ambiental en los subtramos que están todavía sin entregar al Adif, se prosigue con las primeras fases del montaje de la vía, consistentes en la colocación de las traviesas bibloque en túneles para su posterior hormigonado para formar la placa sobre la que se asentará la vía, un trabajo que ya comenzó el pasado mes de marzo y la distribución de las traviesas monobloque, que son las que se emplean para sustentar la vía sobre balasto, por el resto del tramo. En la parte eléctrica, de la que se ocupa la UTE formada por Electrén y Elecnor, ya se está procediendo a la instalación de las canalizaciones, cimentaciones para los postes y el montaje de los postes de la catenaria. El contrato, que fue adjudicado el pasado mes de enero, tiene una duración de veinte meses, es decir, hasta bien entrado el otoño de 2020, ya que su plazo se cuenta a partir del acta de replanteo sobre el terreno.
Un total de ocho contratistas trabajan actualmente en la traza gallega de la línea de alta velocidad, en otros tantos contratos, la mayoría de ellos organizados en uniones temporales de empresas, sin contar las que están ultimando sus labores en los cinco subtramos pendientes de entregar al Adif ni las consultoras que se ocupan del control y seguimiento de las obras. Dos se ocupan de las labores de montaje de la vía, para lo cual el tramo desde el cambiador de ancho de Pedralba de la Pradería hasta Taboadela fue dividido en dos secciones: Pedralba-Vilavella-Campobecerros y Campobecerros-Taboadela. Un tercer contratista monta la vía y el cambiador de ancho del ramal desde Taboadela hasta la estación de Taboadela.
Otros dos trabajan en la instalación de los equipos de seguridad y protección civil de los túneles, que se han fraccionado, igualmente en dos secciones con Vilariño como punto intermedio. El sexto, al que nos referimos antes, trabaja en la electrificación de la línea desde Pedralba hasta la estación de Ourense y los dos restantes son los que se ocupan de la construcción de las dos bases de montaje y los puntos de acopio de balasto compementarios, en Vilavella y Meamán.
Todos, al igual que los que están entre Taboadela y Ourense trabajan al máximo ritmo para garantizar que no se produzcan más retrasos en las obras y cumplir en lo posible los plazos.
Hay tres contratos más, que se están ejecutando en el entornode la estación de Ourense. El más avanzado es el de la reordenación de vías y andenes para su adaptación a la circulación de los trenes de alta velocidad, que tiene que estar concluido en el curso del último trimestre de este año o primeras semanas del año próximo ya que es tan necesario como el resto para que se puedan realizar las pruebas. De los otros dos, uno está paralizado, puesto que su continuación queda condicionada a la finalización del tercero: se trata de la estación de autobuses y el parking subterráneo, este último evoluciona con retraso sobre los plazos previstos y provocará también que la estación de autobuses se retrase dentro del cronograma general de las obras de la línea de alta velocidad. Sin embargo, son los únicos contratos, junto con el de la subestación eléctrica de tracción de As Portas, todavía sin licitar, cuya demora no alteraría los planes inicialmente previstos para que los trenes iniciasen su fase de pruebas en los primeros días de 2020, una vez concluidas las obras de infraestructura y superestructura.
Las pruebas en Zamora
Otro de los plazos que también se extenderá en el tiempo es el de las pruebas técnicas y de seguridad en los 110 kilómetros que separan la estación de Zamora del cambiador de ancho de Pedralba de la Pradería. Hasta la fecha se realizaron las pruebas de carga en viaductos y las de la geometría de la vía y la catenaria, así como las primeras pruebas dinámicas. También se ha estado preparando la documentación para la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y pruebas de laboratorio con el ERTMS-2, entre otras. Sin embargo faltan todavía una importante batería de pruebas, entre las que destacan las dinámicas de vía y catenaria con circulaciones a velocidades superiores a 200 kilómetros por hora, las de protección civil y con trenes comerciales.
