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Patrimonio demolido: de tres puentes de piedra al hormigón

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Patrimonio demolido: de tres puentes de piedra al hormigón

Unas paredes de hormigón armado sustituyen el antiguo paso elevado de piedra. (Fotos: Carlos Tavares)
photo_cameraUnas paredes de hormigón armado sustituyen el antiguo paso elevado de piedra. (Fotos: Carlos Tavares)
Víctimas de las obras del AVE, representaban el estilo regionalista de la línea A Coruña-Zamora

Las obras de implantación del tercer carril entre Taboadela y la estacion de Ourense se han cobrado sus primeras víctimas en el patrimonio constructivo ferroviario. Se trata de tres pasos elevados realizado en cantería, entre la estación de Taboadela y el Polígono Industrial de San Cibrao, un tramo por el que a la vía general que procede de Zamora se le une el ramal que enlaza la terminal de Taboadela con las instalaciones de Coren, a las que cada día suministra los cereales con los que elaboran sus piensos un tren mercante que procede del puerto de Marín.

Tres pequeñas obras de sencilla factura que representaban el estilo constructivo de una época, muy en la línea que se adotó a lo largo de toda la traza ferroviaria desde Zamora hasta A Coruña.

Los tres pasos elevados, dos de ellos ya han sido derribados y el tercero seguirá el mismo destino, serán sustituidos por otros de más altura para garantizar el gálibo necesario para el paso bajo su luz de los trenes eléctricos, dejando margen suficiente para el tendido de la catenaria. La demolición de los dos primeros se ejecutó el pasado mes de noviembre, mientas la línea estaba cortada al tráfico ferroviario. En ambos casos se observan ya las pilas de hormigón que soportarán el paso elevado. 

Dos contratos

La creación del pasillo ferroviario de ancho mixto fue desglosado en dos contratos, a partir de un proyecto constructivo que contemplaba la creación de una línea con tres carriles para la circulación compartida de trenes de ancho estándar de alta velocidad y trenes convencionales, tanto de viajeros como de mercancías de ancho ibérico. La obra fue proyectada en 2017  como un "apaño" provisional en tanto no se construía la variante exterior y licitada en 2018 en dos contratos: uno para la implantación del tercer carril y otro para la ejecución de actuaciones complementarias. 

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Además de la implantación del tercer carril, el primer contrato, que fue adjudicado a las empresas ourensanas Copasa y Cosfesa,  tenía a su cargo el reacondicionamiento de la plataforma, un trabajo que suponía adecuarla al nuevo gálibo para su electrificación, lo que significó rebajar el nivel de la vía en los túneles y el desmontaje de estos tres viaductos cuya sustitución, fue encomendado al contrato relativo a las actuaciones complementarias. 

Las obras, que fueron iniciadas en el primer trimestre de 2019, entre los meses de enero y febrero, ya tendrían que estar concluidas, pues disponían de un plazo de ejecución de 12 meses. El retraso se extenderá todavía varios meses más, pues falta el tendido del tercer carril desde la estación de Taboadela a Ourense y varias obras compementarias entre las que se incluyen estos pasos elevados.

La línea de Zamora, pese a ser realizada en una época de gran dificultad económica, tiene en su trazado todo un catálogo de piezas singulares en las que se había cuidado en extremo su ejecución, tanto en lo estético como en lo técnico.

 Estamos hablando de un conjunto ecléctico que va desde las líneas clasicistas de estaciones como la de Ourense Empalme, a otras de estilo neobarroco como las de O Carballiño y Ourense San Francisco a otras de un caracter más medievalista, rasgo característico de uno de los pasos elevados derribados, el primero desde Taboadela a Ourense, que encajaba en la filosofía regionalista que imperaba en la época de su construcción y que defendían arquitectos de la talla de Gómez Román, Palacios y Vázquez Gulías.

Contrastan esas características, muy apegadas a la arquitectura tradicional gallega, con las líneas más avanzadas de los viaductos de  hormigón armado como el Martín Gil sobre el embalse de Ricobayo (Zamora) y el que cruza el Miño en Ourense, en los que se aplicaron las soluciones técnicas más avanzadas del momento para afrontar los mayores retos, mientras que en el resto de las obras de ingeniería se respetaron los modelos tradicionales de cantería como el del viaducto que cruza el río Arnoia en Baños de Molgas.

La pérdida de estas pequeñas obras tiene que ser una advertencia para evitar que otras sigan el mismo camino y la línea ferroviaria y sus estructuras sean declarados Bien de Interés Cultural.

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