Cuando el AVE gallego entre en servicio ningún tren de viajeros utilizará los 235 kilómetros de la vía convencional entre Zamora y Taboadela. Su supervivencia como infraestructura va a depender de las mercancías.
Las vías sin tráfico son vías condenadas al cierre. No existe ninguna previsión, por parte del administrador de las infraestructuras ferroviarias, el Adif, al respecto de del futuro de los 250 kilómetros que separan Zamora de Ourense Empalme. Pero la mano invisible del mercado es la que escribe la biografía de las infraestructuras ferroviarias. Cuando entre en servicio el último tramo del corredor de alta velocidad gallego, entre Pedralba de la Pradería y Taboadela, los 121 kilómetros de vía convencional que separan ambas estaciones se quedarán sin trenes de viajeros. Entre Puebla de Sanabria y Medina del Campo sobrevivirá un único servicio diario por cada sentido, que es el regional que comunica Puebla de Sanabria con Valladolid.
A partir de ese momento, la supervivencia de la línea va a depender de la circulación de los trenes de mercancías ya que sin trenes, la vía dejará de ser sometida al escaso mantenimiento que en la actualidad se lleva a cabo para su normal funcionamiento y el abandono de la infraestructura lo abocará al cierre definitivo.
Tráfico mixto
En la actualidad, la línea de Zamora registra un tráfico mixto, compuesto por seis composiciones diarias en cada sentido que unen las ciudades gallegas con Madrid, a través de los servicios Alvia que Renfe Operadora finalizará cuando sean sustituidos por los trenes AVE, del mismo modo que hizo en otras líneas o en otros tramos de la línea, por ejemplo, entre Medina y Zamora, cuando las vías de alta velocidad comenzaron a estar operativas. Renfe Mercancías no transporta ninguna carga por esta línea, pero sí dos operadores privados: la compañía portuguesa Takargo, realiza un servicio diario entre Sagunto y Vigo con un tren siderúrgico que opera conjuntamente con la española COMSA Rail Transport. El convoy porta componentes para la planta de Citroën en Vigo. La compañía española LCR (Low Cost Rail), también emplea esta vía para la circulación de un tren de contenedores entre las terminales ferroviarias de Azuqueca de Henares y Vigo.
El temor que existe, en medios ferroviarios, es que con el cierre de los servicios de viajeros, el Adif deje de realizar los mínimos servicios de mantenimiento que garanticen una línea apta para la circulación de trenes mercantes, una manera de forzar a las operadoras a que utilicen otros corredores alternativos. y así economizar recursos, concentrándolos en un número limitado de corredores. El resultado final es que, mientras en el resto de Europa aumenta el transporte de mercancías por ferrocarril, en España se sitúa en un raquítico 4,6%, convirtiéndose en uno de los últimos de la fila europea, solo por delante de Irlanda y Grecia.
La línea de Zamora no compite con los tráficos del Corredor Atlántico
La defensa que ha hecho la Confederación de Empresarios de Ourense de la línea de Zamora como trazado alternativo para las mercancías no supone competencia alguna con la incorporación del noroeste español al CFM4, conocido como Corredor Atlántico, cuyos flujos están orientados a mover tráficos desde los puertos atlánticos de España y Portugal a Europa central y viceversa, sino con la carretera.
En España el transporte de mercancías por ferrocarril está penalizado. "Mientras los camiones pueden circular sin peaje alguno por las autovías del Estado, en constante mantenimiento, las operadoras ferroviarias han de pagar peajes por el uso de unas vías que en casos, como la de Zamora está en mínimos en lo que se refiere a mantenimiento", explica Carlos Tavares, presidente de Nova Vía, la asociación para la preservación del patrimonio ferroviario ourensano.
El cierre de la última línea, de momento, llevado a cabo en España fue el directo Madrid-Burgos, en 2015 por Ana Pastor, tras el hundimiento de un túnel en Somosierra, por falta de mantenimiento. Tal día como hoy, 30 de septiembre de 1984, el primer gobierno de Felipe González publicó un Real Decreto por el que se cerraban al tráfico 914 kilómetros de vías deficitarias. A este primer lote se sumarían otros mil kilómetros más en los años siguientes, incluyendo la Vía de la Plata, entre Astorga y Plasencia que enlazaba en Zamora con la línea de Ourense.
La línea entre Ourense y Zamora acaba de cumplir 60 años y tiene radios de curva mucho más generosos que las trazadas en el siglo XIX, permitiendo velocidades comerciales muy competitivas para los trenes de mercancías a los que, más que la rapidez, lo que les interesa es la puntualidad en los plazos de entrega de sus productos, aspecto que resulta mucho más fácil cuando no tienen que compartir el trazado con trenes de viajeros. La cruz de la moneda es su escaso mantenimiento y la falta de adaptación a una de las grandes reivindicaciones de las operadoras ferroviarias: estaciones y apartaderos con capacidad para el cruce de trenes más largos, lo que abarataría todavía más el coste.
