Variante exterior del AVE: dos años en obras y sin fecha para el final

Las obras de la variante exterior de Ourense cumplen dos años desde que comenzaron sobre el terreno, en los últimos días de enero de 2022. El avance en las mismas parecía llevar un ritmo más acelerado en los primeros meses pero luego se ralentizó hasta tal punto que aunque estamos a diez meses para que se cumpla el plazo marcado por contrato para la finalización del primer tramo (Taboadela-Túnel de Rante) y a tan solo dos meses para la conclusión del segundo (Túnel de Rante-Conexión Seixalbo), la realidad dista mucho de los objetivos marcados para ambos tramos y reina una gran incertidumbre en lo que concierne a la fecha en la que Adif recibirá esos primeros 7.681 metros de la última gran infraestructura de la línea de alta velocidad. De todos los elementos singulares de importancia que conforman estos primeros 7,68 kilómetros de la variante, solamente se ha logrado ponerle punto final a uno de ellos, con la finalización del tablero del viaducto que cruza la N525 y el río Barbaña a su paso por el Polígono de Barreiros. El resto de los viaductos se encuentran menos avanzados, incluyendo el más largo, que cruza el río Mesón de Calvos y la misma N525 a su paso por Taboadela en el que todavía están trabajando en las cimentaciones de los pilares sobre los que se sustentará su tablero. Y no es el único pendiente. También se encuentra muy atrasado otro viaducto de algo más de cien metros que le sigue antes de entrar en el túnel de Rante. Cimentaciones del viaducto sobre el río Mesón de Calvos. El momento de la firma de los contratos de ambos subtramos ratificó el plazo de ejecución señalado en los pliegos de licitación: 34 meses para el primero, de 5,6 kilómetros y más complejidad porque incluye varios viaductos y un túnel de algo más de 3,4 kilómetros que representa el 60,9 por ciento de todo su recorrido, y 26 meses para el segundo. Los 26 meses se cumplen el próximo mes de marzo y está a la vista que no se habrá finalizado para esa fecha. Tampoco para noviembre el primero de los tramos, que es el que más atrasado se encuentra. A lo largo de estos veinticuatro meses que han discurrido desde que comenzaron con el desbroce del terreno y preparación de caminos de acceso, en los últimos días de enero de 2022, las obras han tenido un ritmo muy irregular en su avance y, en algunos momentos incluso llegaron a estar casi paradas, especialmente en el túnel que es, por su envergadura, la obra que más tiempo, presupuesto y recursos consume de esos casi ocho kilómetros de variante que se encuentran actualmente en obras. De acuerdo con el planning señalado en el proyecto constructivo, el túnel tendría que estar finalizado para el próximo mes de octubre. Pero no estará hasta el otoño de 2025 y eso si se le imprime un ritmo de trabajo mucho mayor que el que ha tenido en los dos primeros años de ejecución, lo que implicará más personal y equipo técnico en los cuatro frentes sobre los que se tienen que realizar las perforaciones: boca Este (lado de Taboadela), boca Oeste (lado de Ourense) y la galería de ataque intermedio desde la que se perforará hacia Este y Oeste. Adif tiene muy poco margen de maniobra en lo que a fecha de entrada en servicio de esta parte de la variante exterior, puesto que en ambos subtramos las obras cuentan con financiación comunitaria, procedente de los fondos Next Generation, lo que obliga a que la plataforma ferroviaria de estos 7,68 kilómetros esté concluida y lista para recibir vía y demás elementos de la superestructura en 2026 como plazo límite o se perderán las subvenciones europeas, que en este caso han sido las más cuantiosas de la línea gallega de alta velocidad. La pandemia fue la que aceleró la tramitación de los primeros kilómetros Veinte días antes de que inaugurase el AVE entre Ourense y Madrid, en diciembre de 2021, Adif adjudicaba los dos primeros subtramos de la variante exterior de Ourense, el último tramo de la línea de alta velocidad y el que más quebraderos de cabeza había causado hasta tal punto de que en 2017 se decidió optar por una solución provisional, adaptando los últimos 16 kilómetros de la vieja vía de Zamora para que pudiesen pasar por ellos los trenes de alta velocidad, a fin de no retrasar por más tiempo la llegada del AVE a Galicia. La creencia generalizada era que, una vez dispuesta esa solución provisional, la definitiva, a través de la variante exterior, no se materializaría hasta pasado mucho tiempo. La pandemia y la creación de los fondos para proyectos de recuperación y resiliencia que la Unión Europea puso en marcha para facilitar la modernización en materias como la sostenibilidad del transporte, abrieron la oportunidad de lograr una financiación adicional para al menos parte de los 17 kilómetros de trazado de la variante. De los tres subtramos que estaban prácticamente listos para su tramitación, Adif logró sacar adelante los dos primeros. El tercero, Conexión Seixalbo-Seixalbo de poco más de ochocientos metros, no estuvo listo a tiempo y los dos siguientes, Seixalbo-túnel de Montealegre y Túnel de Montealegre-Estación de Ourense, se encontraban todavía en fase de estudio, a pesar de que los expedientes de expropiación ya alcanzaron la fase de exposición pública en 2015, es decir, hace nueve años. Pero pese a los dineros logrados en Bruselas para los primeros kilómetros, más de la mitad de la variante sigue todavía en espera de licitación y, probablemente, de fondos suficientes para afrontar los más de 300 millones de euros que costará acometer esos tres tramos pendientes.