Con retraso o sin él, la variante exterior tiene asegurados sus primeros ocho kilómetros, pero sobre los casi nueve siguientes pesan numerosas incógnitas. Tres subtramos en diferente situación administrativa sobre cuya tramitación no hay la más mínima noticia desde hace meses. Empezando por el que sigue a los actualmente en obras que teóricamente tendría que haber sido licitado casi al mismo tiempo que los dos primeros y casi a continuación de los dos restantes.
Entre esas incógnitas está su propia continuidad, ya que Adif cuenta con conectar los primeros ocho kilómetros de variante, los que están en obras, con la vieja vía de Zamora en Seixalbo para llegar a la estación de Ourense por el mismo trazado que en la actualidad desde ese punto. Adif realizó en 2018 una estimación económica de lo que costaría ejecutar la variante exterior de Ourense: 475 millones de euros. Al no depender de ella para asegurar la llegada del AVE a Ourense su ejecución se preveía para los años inmediatamente siguientes al estreno de la línea de alta velocidad. Cerca de 17 kilómetros que se fraccionaron en cinco subtramos: Taboadela-Túnel de Rante, Túnel de Rante-Conexión Seixalbo, Conexión Seixalbo-Seixalbo, Seixalbo-Túnel de Montealegre y Túnel de Montealegre-Estación de Ourense.
En un primer momento Adif Alta Velocidad contaba con tramitar simultáneamente los primeros tres subtramos y así lo comunicó mediante anuncios en el Diario Oficial de la Unión Europea, con un importe global de 120 millones de euros para la parte constructiva (IVA excluido) y en torno a seis millones de euros los contratos de asistencia para el control y seguimiento de las obras. Cifras de obras y asistencias que se refieren a los contratos relativos a la plataforma o infraestructura. A esto hay que añadir los contratos de montaje de vía, electrificación, señalización, seguridad y demás elementos de la superestructura. Pero llegó la pandemia y con ella el plan de Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia del que saldría la distribución de los fondos Next Generation de la Unión Europea. El ministerio de Transportes encontró la manera de cofinanciar los dos primeros subtramos con cargo a dichos fondos y su tramitación se hizo entonces prioritaria. Pero no sucedió lo mismo con los tres restantes. La razón, su puesta en marcha tiene que poder verificarse en 2026. Y a priori, los dos primeros podrían ser inaugurados cumpliendo ese plazo de manera que los trenes de alta velocidad aunque sigan entrando por el viaducto sobre el Miño lo hagan por la variante hasta Seixalbo y de ahí en adelante por el actual corredor.
Conexión Seixalbo-Seixalbo es el subtramo más pequeño de toda la variante: 834 metros de longitud de los que los primeros 600 van adosados a la vía de Zamora aunque con su plataforma ligeramente más elevada. En su trazado hay dos obras especialmente relevantes: un nuevo túnel sobre el cerro de As Curuxeiras, en paralelo al actual de la vía de Zamora, con una longitud de 123,5 metros y el viaducto de 174 metros que salvará la carretera de Rairo a Bemposta. Sin embargo posee un rasgo especialmente significativo. En ese subtramo la plataforma ya no lleva doble vía de ancho estándar como los actualmente en obras, sino una vía de ancho estándar y otra de ancho mixto y tres carriles, configuración que comparten los dos subtramos siguientes: Seixalbo-Túnel de Montealegre y Túnel de Montealegre-Estación de Ourense.
Estos últimos son los dos más largos de la variante y los más complejos, no solo por los túneles, entre los que destaca el de Montealegre, también por necesitar de un esbelto y largo viaducto que permita cruzar el Miño aguas arriba de la presa de Velle y que cuando esté construido será uno de los más emblemáticos de la línea de alta velocidad, como en su día lo fue el viaducto del Miño de la línea de Zamora.
Los subtramos pendientes podrían verse condenados a repetir el trámite de declaración de impacto ambiental. Dicha declaración fue publicada en 2011 y su vigencia, según la legislación vigente es de seis años, por lo que podría estar ya caducada, como sucedió con la variante de Cerdedo. Sin embargo, fuentes de Adif aseguran que no es de aplicación el mismo supuesto ya que la plataforma de integración urbana y acondicionamiento de la red ferroviaria de Ourense, título con el que se definía el estudio de la variante exterior que fue sometido a impacto ambiental, comenzó sus obras al empezar el ramal que conecta el cambiador de anchos con la vía convencional, por lo que ya no hay posible prescripción.
Variante e Intermodal, dos infraestructuras vitales al ralentí
“Plataforma de Integración Urbana y Acondicionamiento de la Red Ferroviaria de Ourense”. Así fue denominado el proyecto de la variante exterior de Ourense. Aunque largo, el título define una obra que es mucho más que el acceso de la línea de alta velocidad a través de una circunvalación. Está la parte de la integración urbana de la red ferroviaria, la que hará que los trenes, no solo los AVE, también los mercancías y los de media distancia si algún día vuelven a circular por la línea de Zamora, dejen de pasar por San Francisco, Mariñamansa y Seixalbo, liberando dichos barrios de la fractura que dificulta su intercomunicación desde hace 70 años y lo hagan por esa nueva línea.
Pero su importancia va más allá porque la configuración de las vías y andenes de la futura Intermodal también está condicionada por la variante exterior de manera que la construcción de ambas tiene que seguir un cronograma coherente y simultáneo o se producirá un caos .
