Las obras de las únicas estaciones nuevas avanzan muy lentamente

Tampoco las estaciones se salvan del retraso, que es la tónica general en las obras del AVE gallego. Y no nos referimos a la de Ourense, que todavía no ha pasado del papel, ni a la de Vigo, que en realidad es un centro comercial con una pequeña terminal ferroviaria en su sótano, con muchos menos servicios que la que derribaron para construirla, sino a las dos únicas estaciones nuevas que forman parte de la línea de alta velocidad, que son la Otero de Sanabria y A Gudiña.

El retraso en ambos casos se debe a la lentitud con la que se realizan unas obras para las cuales estaba previsto un plazo de ejecución muy breve: 8 meses para la de A Gudiña y 9 para la de Otero de Sanabria. La primera fue adjudicada en el consejo de administración de Adif del 8 de marzo de 2019 a la unión temporal de empresas formada por Dragados y Tecsa, ambas del grupo ACS. El contrato fue formalizado 3 meses después, el 12 de junio, lo que ya indicaba que el administrador ferroviario no tenía mucha prisa por este trabajo.

Las obras comenzaron el verano pasado y tendrían que haber concluido en marzo, como muy tarde, pero una visita a su entorno nos permitirá reconocer que todavía le faltan unos meses más, sobre todo si van al mismo ritmo que llevan actualmente. La marquesina del andén de viajeros ya está lista, pero al edificio y al vestíbulo le faltan todavía instalaciones, mobiliario y el acceso, así como el estacionamiento. Por el contrario, las obras que conciernen a la circulación ferroviaria (vías, catenaria, desvíos, etcétera) están prácticamente terminadas.

En el caso de Otero de Sanabria, la parsimonia es todavía mayor. Licitadas a finales de 2017, el contrato fue adjudicado el 2 de marzo de 2018 a la unión temporal de empresas formada por Estructuras de Aragón S. A (Easa) y Constructora Pirenaica S. A. (Copisa). La formalización del contrato se tramitó el 28 de ese mismo mes, pero las obras demoraron el inicio, que se verifica con la firma del acta de replanteo. Pese a ello, disponían de 9 meses para su ejecución, que se preveía estuviese finalizada poco después de las obras del tramo.

Tanto es así que cuando se estimaba que el tramo Zamora-Pedralba empezaría a funcionar en torno al verano del año pasado, se señalaba que lo haría incluso sin que la estación de Otero entrase en servicio. Lo cierto es que aquella predicción, que señalaba que los trenes empezarían a circular por esa vía antes de que estuviese terminada la estación, se va a cumplir igualmente, cuando ya han transcurrido dos años y cinco meses desde que se firmó el contrato de una obra programada para durar nueve meses.

A día de hoy, la construcción está muy avanzada: el edificio y el paso elevado que cruza las vías para ir de un andén a otro están terminados, pero falta el estacionamiento, la urbanización del entorno, la revegetación y elementos del mobiliario y de las larguísimas rampas de conexión desde el edificio, que está en una posición elevada respecto a la cota de las vías a los andenes, y que tienen una longitud indicada para poder salvar el desnivel entre ambas cotas con el menor esfuerzo posible para los viajeros que o bien no quieren o no pueden subir o bajar por las escaleras.

Ambas estaciones fueron muy criticadas desde distintos medios nacionales y algunos partidos políticos, quienes desconocían el hecho de que la parte más costosa de esas estaciones, la infraestructura y la superestructura ferroviaria, estaban trazadas y contempladas en el proyecto por necesidades de la propia circulación de los trenes de alta velocidad, como puestos de adelantamiento y estacionamiento o de banalización (los que permiten a los trenes pasar de una vía a la otra para salvar una incidencia). Las obras que permiten transformar esas instalaciones técnicas en estaciones tienen un coste conjunto para ambas estaciones de 5,5 millones de euros, menos de lo que costaron los cambiadores de ancho de Pedralba de la Pradería y Taboadela, dos instalaciones que, al fin y al cabo, tienen una duración limitada.

Otero de sanabria es más grande y A Gudiña, más cómoda

La estación de Otero de Sanabria tiene cuatro vías, lo que permitirá, aunque es improbable, que dos trenes -uno por sentido- se paren al mismo tiempo sin interrumpir la circulación. A Gudiña tiene una única vía desviada, ylos andenes son más largos en la sanabresa, pero para el viajero es mucho más cómoda la Porta de Galicia, ya que pueden subir y bajar en ascensor desde la entrada al único andén.