Ir de Ourense a Madrid en dos horas cuesta 600 millones

Los trenes Avril han supuesto una reducción de la velocidad comercial del servicio AVE entre Madrid y Ourense, de los 205,3 kilómetros por hora con la que se inauguró la línea a 195,2. Diez kilómetros por hora menos que sitúan los Ave gallegos en niveles por debajo de los servicios Avant entre Madrid y Valladolid, que circulan con una velocidad comercial media de 200 kilómetros por hora, y muy por debajo de los 216 kilómetros por hora que desarrollan los trenes que cubren los servicios AVE, Ouigo e Iryo entre Madrid y Barcelona con una parada intermedia. Aumentar la velocidad y bajar el tiempo de viaje entre Ourense y Madrid es posible, pero tiene un precio: 600 millones de euros. La buena noticia, se trata de inversiones que llevan previstas más de una década. La mala, alguna de ellas, como los últimos tres tramos de la variante exterior, se encuentran en un cajón del ministerio desde hace años.

El ministro Óscar Puente anunció el pasado mes de noviembre la puesta en marcha de estudios de viabilidad que permitan reducir a menos de dos horas el tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona, elevando la velocidad máxima de 300 a 350 kilómetros por hora en esa línea, en la que la distancia entre ambas ciudades es de 620 kilómetros y por la que ya circulan trenes de Renfe y sus competidoras con una velocidad comercial media de hasta 237 kilómetros por hora, sin paradas intermedias. Alcanzar el mismo objetivo de poner Ourense y Madrid a dos horas sería una tarea más sencilla pues la distancia es notablemente menor: 462 kilómetros. Pero hoy es un objetivo que resultaría imposible si no se culminan todas las obras pendientes: la supresión de los tramos de vía única entre Medina del Campo y Zamora y entre Pedralba de la Pradería y Vilavella, la finalización de la variante exterior de Ourense y la construcción de la estación intermodal de A Ponte.

La implantación de los trenes Ave aptos para circular por líneas de ancho ibérico ha obligado a su paso por el cambiador de Taboadela, añadiendo entre cinco y diez minutos más de tiempo de viaje entre Ourense y Madrid. Los tramos de vía única y el cuello de botella que representa el cambiador de Taboadela obligan a planificar la circulación de los trenes con un colchón de tiempo lo suficientemente amplio como para asegurar el cumplimiento de los horarios, cosa que a pesar de todo no siempre se consigue, pero que dificulta cualquier plan de reducir el tiempo de viaje por debajo de las dos horas y cuarto que emplea actualmente el único Ave que llega a Ourense sin hacer cambio de ancho en Taboadela, y las dos horas y que se extiende hasta las dos horas y veintisiete minutos en el caso del Ave más lento de los que pasan por el cambiador.

Hacer el viaje más rápido entre Ourense y Madrid tiene un precio: 600 millones de euros. Y no se trata de acometer nuevas infraestructuras o inversiones, como sucedería en el caso de la línea de Barcelona, sino de terminar las que llevan más de una década programadas: la estación intermodal, con un nuevo cambiador de anchos que evitaría que los trenes con destino a Vigo y A Coruña tuviesen que hacer el cambio de ancho en Taboadela; completar la variante exterior hasta la estación de A Ponte, que pondría fin al cuello de botella de más de 16 kilómetros de vía única por un trazado inaugurado hace casi setenta años; la adaptación del viejo túnel del Padornelo y el montaje de los 32 kilómetros de vía en la plataforma izquierda entre Pedralba y Vilavella y el montaje de la segunda vía entre Medina del Campo y Coreses, cerca de Zamora, que pondría fin a un tramo de 67 kilómetros de vía única. Estos obstáculos no solo frenan cualquier intento de mejorar el tiempo de viaje entre Ourense y Madrid, lo dificultan e incluso reducirían la velocidad comercial, en el momento en el que se incorporasen nuevos operadores que añadiesen más trenes a una línea en la que un tercio de su trazado discurre en vía única y con puntos negros como la llegada a Ourense desde Taboadela.

De todas esas actuaciones, la única que estará finalizada antes de concluir esta década es la de la segunda vía entre Medina y Coreses (2029). La adaptación del Padornelo y los 32 kilómetros de vía única de ese tramo se encuentra en fase de redacción del proyecto y Adif no prevé el inicio de las obras hasta 2027, con una duración de 67 meses, lo que ya sitúa su finalización en 2033. Un plazo similar es el que se espera para la estación de Ourense, dado el bajísimo porcentaje de trabajos realizados en el primer año de los seis para los que está prevista su ejecución. Y en lo que respecta a los últimos nueve kilómetros de variante exterior, todo sigue siendo una incógnita.

Una línea que todavía tiene muchos parches pendientes de arreglar

Resulta difícil de entender que se haya realizado una inversión de miles de millones de euros para que luego los trenes circulen con una velocidad comercial inferior a los doscientos kilómetros por hora. La velocidad comercial es la que marca la media del tiempo de viaje, incluidas las paradas intermedias. En el caso de los trenes AVE solo cuentan con una parada intermedia entre Ourense y Madrid, en la estación de Zamora. Hacer el recorrido en dos horas implicaría que mantuviesen una velocidad comercial media de 231 kilómetros por hora. La infraestructura fue diseñada para que en algunos tramos pudiese alcanzar picos de hasta 350 kilómetros por hora y los trenes que circulan por ella están homologados para llegar a 330, aunque la máxima autorizada sea de 300. Pero la clave no está en los máximos, sino en los mínimos y en el trazado todavía hay tramos en los soluciones provisionales, como la de Taboadela a Ourense pueden frustrar una buena velocidad media.