El sueño o el señuelo viajan en tren

El 19 de enero del 2015 el Foro La Región organizaba uno de los múltiples espacios de análisis y debate en torno a las oportunidades de desarrollo para los territorios que disponen de tren de alta velocidad. En una de las intervenciones el representante de la Confederación de Empresarios de Valladolid dijo, más o menos: el AVE es un medio de locomoción que transporta personas de un lugar a otro a gran velocidad, pero por sí solo no genera desarrollo económico. Valladolid tiene AVE desde el 2007 y antes, durante y después de su llegada trazó al menos una especie de estrategia de desarrollo. Otras ciudades hicieron lo mismo pero, a luz de los datos oficiales, fijar población es un reto que trasciende a la llegada de un tren que circule a velocidades de vértigo.

Ourense carece de esa estrategia pese a que desde hace años cuenta con un documento que propone algunas sugerencias. El discurso oficial escuchado en Ourense sitúa una relación causal entre el AVE y el progreso. La creencia oficial (y social) es que al verse la silueta del primer tren de alta velocidad entrar por la estación los indicadores socioeconómicos van a crecer en una suerte de embrujo atribuido al ferrocarril.

El AVE puede contribuir al progreso, pero no es el progreso. Ni las organizaciones empresariales ni los colectivos comerciales han dedicado mucho tiempo (o ninguno) a desarrollar una estrategia de aprovechamiento del AVE. Los sindicatos tampoco han estado presentes y las administraciones se han limitado a interpretar la partitura que manda el partido. Casi todo el debate que ha generado el tren de alta velocidad es si se pudieron haber enterrado las vías en A Ponte, si la estación es la que la ciudad merece o si el modelo de intermodalidad es el más razonable para una malla urbana como la actual.

Turismo

Las ciudades de fisonomía similar a la de Ourense que cuentan con alta velocidad ferroviaria —salvo honrosas excepciones— no han conseguido fijar población y las grandes magnitudes económicas que presentan en la actualidad no difieren en líneas generales de las que tenían con anterioridad a la llegada del AVE.

Donde sí se ha notado evolución positiva ha sido en el turismo. En ese sentido, Zamora, León, Palencia, Ciudad Real, Cuenca, Córdoba o Albacete suelen aparecer en las estadística como poblaciones con escaso nivel de desarrollo. Eso sí, en la mayoría de los casos citados, han mejorado su capacidad de atracción turística en relación a la de la época anterior a contar con el AVE. Pero se trata de estancias de ciclo corto, asociadas sobre todo a fines de semana. Aún así en Ourense, sin AVE, consiguió una estancia media el pasado mes de agosto de 2,05 días, espacio solo superado por Palencia, con 2,18. Zamora (1,77), León (1,78), Valladolid (1,85), Ciudad Real (1,74), Cuenca (1,82) o Albacete (1,98) presentan estancias inferiores.

Datos similares se registraron con la perspectiva anual. De las ciudades citadas, en 2019 solo Albacete, con 1,94 días de estancia media, superó a Ourense, que se quedó en 1,89. El resto se quedaron por debajo. Eso sí, en cuanto a ocupación hotelera, la mayoría de las ciudades lograron mejor porcentaje que Ourense el año pasado, que se quedó en un 36,6%.

Todos esos datos se dan pese a que Ourense no tiene conexión con alta velocidad ferroviaria fuera de Galicia. Tampoco los recursos turísticos están plenamente activos, sobre todo el termalismo, que sigue a la espera de un establecimiento de referencia. Eso sí, la mayoría de las ciudades homologables por estructura social han ganado desde que tienen AVE en plazas hoteleras, con ligeras mejoras en el empleo en el sector terciario.

Cuando el tren de alta velocidad llegue a Ourense, más de medio centenar de entidades de población dispondrán de la misma dotación. Por lo tanto, el factor diferencial de competitividad se limitará porque será mucha la oferta de AVE para el turismo, también para captar inversiones y desarrollar estrategias de desarrollo. La inacción ourensana puede favorecer la velocidad. También para marcharse.