Taboadela-Ourense, el cuello de botella para el AVE gallego

Los últimos quince kilómetros, entre el cambiador de Taboadela y la estación de Ourense, han demostrado ser un verdadero cuello de botella y un punto crítico en la línea gallega de alta velocidad. En las primeras semanas de circulación de los trenes que utilizan la línea de alta velocidad ya se han puesto de manifiesto las debilidades de la solución provisional en el tramo de acceso a la estación de Ourense y la urgente necesidad de la variante exterior para poder garantizar una circulación fluida, especialmente si a corto y medio plazo se incrementa el número de trenes que utilizan el corredor de alta velocidad, como podría darse el caso si Renfe añade trenes desde Ourense a destinos como Sevilla o Alicante, si suma los servicios AVLO como se anunció pocas semanas antes de inaugurar la línea o alguno de los competidores de Renfe entrase a operar en la línea gallega.

En ese último tramo concurren numerosas circunstancias que rompen con el esquema de una explotación propia de una línea de alta velocidad. El primero, el paso de vía doble a vía única. Y no una vía cualquiera, sino con dos anchos diferentes. El segundo, el cambio de sistema de gestión de los trenes, del ERTMS de nivel 2 que prevalece desde la salida de la estación de Madrid, al Asfa, propio de las líneas convencionales en Galicia. El seguimiento de los trenes, que en la línea de alta velocidad, se realiza desde el centro de regulación de la circulación (CRC) de Atocha, pasa al control del puesto de mando de Ourense y el sistema de bloqueo, que es el que garantiza la seguridad en una línea, pasa del BSL (bloqueo de señalización lateral), que es el propio en las líneas de alta velocidad al BAU, que es el bloqueo automático en vía única.

Cada día cruzan ese tramo veinte trenes, diez por sentido, que utilizan la línea de alta velocidad. A lo largo de la jornada hay momentos especialmente críticos porque en un lapso de tiempo relativamente corto, coinciden varios trenes que, si se produce un retraso en uno de ellos, obliga al otro a quedar parado a la espera. Sucede en torno a la salida del AVE de las 16:25 de la estación de Ourense. Poco antes, a las 16:17 tiene su llegada a Ourense el Alvia 4325 Madrid-Lugo, que suele entrar en el cambiador de Taboadela pocos minutos después de las 16:00. Si se retrasa, obliga a retrasar la salida del AVE e incluso puede llegar a retrasar la llegada del siguiente tren, el 4145 que llega a Ourense a las 17:05 y entra en el cambiador alrededor de las 16:45, cuatro minutos después de que pasa al lado de esta instalación el AVE recién salido de Ourense. Aunque la velocidad máxima en la mayor parte de esos 15 kilómetros está en torno a los 80 kilómetros por hora, el tiempo invertido entre el cambiador y la terminal ourensana ronda los 15 minutos, así que un desajuste en un tren afecta a todos los demás. Esta situación se repite al final de la tarde con otros dos trenes: a las 20:47 sale de Ourense el último tren hacia Madrid, siempre que el Alvia 4185 Madrid-Vigo llegue a su hora, a las 20:45.

Los márgenes son muy justos y aunque el cuello de botella se produce de manera especial al final del trazado de alta velocidad, el trazado tiene un total de 120 kilómetros de vía única que hacen muy difícil ajustar horarios cuando hay un número elevado de circulaciones y estas coinciden en determinadas franjas horarias como el caso de la línea gallega.