El tren ourensano, lastrado por pocas rutas, horarios inútiles o altas tarifas

La pandemia del covid-19 se ha convertido en la última excusa de Renfe para prolongar la agonía del transporte por ferrocarril en Ourense, especialmente evidente para las localidades del rural. El proceso de desmantelamiento iniciado en la primera mitad de la pasada década bajo la batuta de la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor (PP), no ha cesado con sus sucesores en el cargo y las restricciones por el coronavirus están haciendo el resto, con una desescalada que sí se está notando en otros corredores, pero no en la provincia.

Frecuencias cada vez más escasas, la mayoría de ellas con horarios inútiles para viajes de ida y vuelta, pero también tarifas desorbitadas en los servicios con tiempos competitivos suponen un lastre para aquellos ourensanos que quieran usar el tren para desplazarse dentro de la Comunidad, un fenómeno que se produce mientras se mejoran sensiblemente las condiciones de los viajes a Madrid, que si nada se tuerce serán en AVE desde finales de este año.

Complicaciones

El “tijeratazo” propiciado por Ana Pastor en 2014 sentenció a una decena de estaciones de la línea a la Meseta, al liquidarse el Regional entre Ourense y Puebla de Sanabria y circular por ella el Alvia a Madrid. Además, villas con tradición ferroviaria como Carballiño, Ribadavia y O Barco vieron reducidos considerablemente sus servicios, que en la actualidad estos han quedado reducidos a la mínima expresión, sin posibilidad por ejemplo en el caso de las dos primeras villas de viajar a la ciudad por la mañana.

Así, los carballiñenses han visto, por ejemplo, cómo han pasado de disponer de tres frecuencias diarias para viajar hasta Ourense, una de ellas a la estación de San Francisco, a tener solo un tren que parte de la villa del Arenteiro a las 18,41 horas, mientras que en sentido opuesto el convoy sale de A Ponte a las 15,30 horas. La relación de Carballiño con Santiago es similar, dado que solo hay un servicio que parte a Compostela a las 15,56 horas, con el trayecto inverso a las 17,25 horas. Los horarios son claramente incompatibles para un viaje de ida y vuelta en el mismo día.

“Es algo ridículo, así es normal que no haya gente. Si hubiera un servicio digno, la gente lo usa”, sostiene Ramiro Bello, de la Plataforma pola defensa do transporte público de Carballiño, que tiene claro que “aprovecharon la pandemia para cargárselo todo”. Recuerda además que la ruta a Ourense es competitiva, ya que son apenas 25 minutos de viaje, con un precio superior a los dos euros.

Los vecinos de Ribadavia y alrededores sufren también algo similar, echando por tierra la posibilidad de que, al igual que con Carballiño, se estableciese un modelo ferroviario de cercanías que facilitarse usar el transporte público. En la estación ribadaviense apenas para ya un tren entre Vigo y Ourense, a las 16,14 horas en sentido a la ciudad de As Burgas y a las 9,04 horas en dirección a la capital de O Ribeiro.

En el caso de O Barco y el resto de Valdeorras, los horarios de Renfe sí dan un poco más de aire para organizar la jornada en Ourense, al ofrecerse la posibilidad de estar en la urbe antes de las nueve de la mañana, permitiendo a los viajeros regresar en horario vespertino. El viaje dura entre 100 y 120 minutos, un tiempo algo superior al del viaje en coche. Solo hay en la actualidad dos frecuencias por sentido.

Vigo y Lugo, lejos

No solo la movilidad intraprovincial está lastrada por los recortes y los trenes poco competitivos, sino que tampoco es nada cómodo llegar a otras ciudades como Vigo o Lugo. En el caso de la ciudad olívica, al seguir en la farragosa tramitación administrativa una línea de altas prestaciones, el tren más rápido tarda hora y media en hacer el recorrido y es imposible llegar antes de las 11,30 horas. Además, hay cuatro frecuencias directas y cinco que exigen hacer una escala en la estación de Santiago.

Mientras, la relación con Lugo también es complicada, al ofertar Renfe solo tres frecuencias que tardan alrededor de una hora y 40 minutos y que, en ningún caso, permiten estar en la ciudad de la Muralla antes de las 13,30 horas.

El "tarifazo", sin solución

Mientras la mayoría de servicios regionales languidecen con una flota de trenes obsoleta y unas frecuencias y horarios alejados de las necesidades de los ourensanos, las condiciones del corredor de alta velocidad Ourense-Santiago-A Coruña que permite, por ejemplo, llegar de A Ponte a la capital de Galicia en menos de 40 minutos tiene el hándicap de una tarifa muy elevada (28,30 euros ida y vuelta), claramente superior a la que pagan los viajeros del corredor atlántico, aproximadamente un 60% más barata.

Pese a que el tema ha sido objeto de debate recurrentemente en la Diputación o en el Parlamento de Galicia, con acuerdos unánimes para exigir al Gobierno central una rebaja en los precios, no se ha puesto remedio a la abusiva situación, produciéndose además cada año subidas más elevadas que para los usuarios del tren de las provincias atlánticas.

Renfe niega servicios a primera hora que sí tienen en otras urbes

Además de los recortes de frecuencias diarias en la mayoría de rutas que operan desde Ourense, los vecinos de la provincia se ven también discriminados con los horarios establecidos por Renfe, que en su desescalada particular niega a los viajeros servicios “madrugadores” que sí está ofreciendo en otras urbes.

Es el caso, por ejemplo, de Zamora, donde la presión social e institucional ha llevado al Gobierno central a recuperar estos días un tren suprimido por la pandemia que parte de la localidad zamorana a las 7,05 horas y que llega a Madrid a las 8,37 horas.

Este logro para Zamora no se corresponde con lo que sucede en Ourense, que continúa sin el Avant a Santiago que salía de la estación Empalme a las 6,45 horas y permitía llegar a personas que trabajan en la capital gallega o A Coruña a sus puestos sin problemas, teniendo ahora que esperar hasta las 7,55 horas para disfrutar del primer tren. Tampoco es posible llegar a primera hora desde Ourense ni a Vigo ni a Lugo.

La situación que viven los ourensanos contrasta con la de los viajeros que parten a la ciudad de As Burgas desde el resto de urbes gallegas, a excepción de Lugo, cuya primera frecuencia deja a los viajeros en A Ponte poco después de las 10,00 horas. Así, desde Coruña y Santiago hay hasta dos alternativas para estar en Ourense antes de las ocho de la mañana, escenario similar al que viven aquellos usuarios que cogen el tren en Vigo hacia la terminal ourensana.

Mención especial merece la amplia oferta de la que gozan en el corredor atlántico, con un horario variado que pone a disposición de los usuarios del tren hasta 14 frecuencias por sentido.

La intermodal y la variante del AVE, relegadas en el plan de Adif

La inversión pública en materia ferroviaria de los últimos años se ha centrado en la construcción de la línea de alta velocidad entre Galicia y Madrid, pero hay todavía demasiados deberes pendientes en clave ourensana, que espera por la estación del AVE y la variante exterior entre Taboadela y la ciudad, proyectos que se están viendo relegados en los planes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) pese a llevar en cartera desde hace mucho tiempo.

Así, en las últimas semanas se conocía, por ejemplo, que el organismo dependiente del Ministerio de Transportes sacaba a licitación la construcción de la parte ferroviaria de la terminal de Santiago, mientras que no es esperan noticias pronto de la estación diseñada para Ourense por el equipo de Norman Foster, con el estudio informativo aprobado a finales del pasado año, pero todavía sin los proyectos constructivos finalizados, como reconocía recientemente el Gobierno en una respuesta parlamentaria al PP.

Mientras, en lo que respecta a la variante exterior, no existen trabas administrativas para autorizar la licitación de los primeros subtramos entre Taboadela y Seixalbo, que Adif había anunciado en el Boletín Oficial de la Unión Europea que se sacarían a concurso en el primer semestre del presente año. Acelerar el último tramo de la línea del AVE es clave para no perder la posibilidad de financiar la construcción con los fondos que entregará a España la Unión Europea.

En materia ferroviaria, tampoco parece generar especial entusiasmo la terminal de mercancías en el Polígono de San Cibrao, pese a la petición generalizada desde Ourense.