La variante exterior del AVE en Ourense cumple plazos sin final a la vista

Las obras de la variante exterior acaban de cumplir treinta meses. De haber ido al ritmo marcado por los contratos firmados por las constructoras, Rover Infraestructuras ya tendría que haber entregado el segundo subtramo (Túnel de Rante-Conexión Seixalbo) al Adif hace cuatro meses, y la UTE Rante debería estar con los últimos flecos del primero de ellos (Taboadela-Túnel de Rante) para hacer lo propio antes de fin de año. Pero esos plazos teóricos no se cumplirán y los primeros 7,8 kilómetros de variante exterior no tendrán la plataforma lista antes de 2026, fecha límite para que pueda beneficiarse de la sustanciosa cofinanciación con cargo a los fondos Next Generation.

La conclusión del viaducto sobre el río Barbaña y la N525 a la altura del Polígono de Barreiros en las primeras semanas de 2024 es, hasta ahora, el único hito importante en estas obras que rondaban los 125 millones de euros (IVA incluido), sumando las obras y los contratos a las consultoras que llevan la asistencia técnica y el control de ejecución de las mismas, pero que ya se acercan a los 140 millones tras las modificaciones presupuestarias incorporadas a lo largo de 2024.

El túnel de Rante sigue siendo la pieza clave en esta infraestructura cuya construcción va contra reloj para no perder la financiación comunitaria. De su perforación solo hay evidencias a través de las miles de toneladas de materiales que se extraen durante la misma, desarrollada con el Nuevo Método Austriaco, también conocido como método de avance y destroza, y que son depositados en los tres vertederos habilitados a tal efecto, en las inmediaciones del inicio de la variante, en Taboalela, con una superficie total de algo más de 150.000 metros cuadrados.

El más grande, el VN-1.4, se encuentra a pocos metros de distancia del cambiador de anchos de Taboadela, en una parcela de algo más de 6,5 hectáreas, el equivalente a 9 campos de fútbol. La altura media que crecerán las 15 hectáreas que suman los tres vertederos será de cinco metros, una vez compactada y asentados los materiales excedentarios que se extraigan del túnel y otras excavaciones, cuyo montante ascenderá a más de tres cuartos de millón de metros cúbicos, una cifra que es sensiblemente menor a la que se moverá en el conjunto de la obra, ya que una parte importante se reutilizará en terraplenes y otros elementos del trazado.

Viaducto

La estructura cuya construcción se hace más visible en la actualidad es el viaducto que cruzará las carreteras OU320, N525 y el río Mesón de Calvos, a la altura de la gasolinera que hay en Taboadela. Con una longitud sobre el proyecto de 408 metros sustentado sobre 12 pilares y dos estribos (uno a cada extremo), es el más largo de los dos subtramos. Las obras comenzaron en el lado más próximo a la boca Este del túnel de Rante y Santa Leocadia, en el estribo 2 del viaducto. El tablero, de 13,6 metros de ancho se construye vano a vano mediante cimbra autolanzable que va avanzando desde el lado del túnel hasta la pila 3.

A partir de ahí cambia el método constructivo por los condicionantes que imponen la proximidad en altura de las carreteras que debe atravesar. Esta es una de las mayores dificultades a las que se enfrenta esta obra, porque el contrato establece que la N525 (Benavente-Compostela) no puede ver interrumpida la circulación viaria durante la construcción y en el caso de las OU320 (Piñeira de Arcos-Ponte Noalla), tiene que ser desviada mientras se rebaja su rasante ya que en su posición actual se quedaría sin gálibo para el paso de camiones y otros vehículos grandes.

La altura máxima del viaducto no llega a 20 metros, menos de la mitad del viaducto sobre el Barbaña ya terminado, que se encuentran los usuarios de la N525 unos kilómetros más abajo en dirección a Ourense. Eso explica los condicionantes durante su construcción en el lado del estribo 1 y los primeros pilares que tienen que salvar las dos carreteras. Además de la modificación de la carretera OU320 este viaducto provoca otra afección en una línea de alta tensión que cruza sobre el tablero del puente, lo que obliga a colocar un poste adicional en dicha línea para mantenerla a más distancia.