El año del tren en España

El Gobierno de Sánchez es especialista en vender grandes logros de su gestión que una y otra vez chocan directamente con la experiencia real de los ciudadanos. Ha ocurrido con la marcha de la economía, del empleo, o en materia de seguridad. Mientras el presidente afirmaba la pasada primavera que “la economía española va como un cohete”, los ciudadanos experimentan una continuada pérdida de poder adquisitivo real, algo que se ha vuelto a poner de manifiesto al comparar la cesta de la compra navideña de 2025 con la de 5 o 7 años atrás, con subidas en torno al 40% en la carne, los huevos, o el pescado desde la pandemia.

Si hay un ministerio donde es más palpable esa disociación entre lo que vende la propaganda oficial y la experiencia real de los ciudadanos es en el que encabeza Óscar Puente. Resulta casi cómico que el ministro de Transportes afirmase el pasado verano que “el tren vive en España el mejor momento de su historia”, cuando los trenes de alta velocidad acumulan en 2025 su récord histórico de demoras, con retrasos medios que superan los 15,5 minutos, según las propias estadísticas de Renfe con datos hasta el pasado noviembre.

En medio de este clima, el Gobierno pretende negarse a cumplir con la enmienda del Congreso del pasado noviembre que obliga a Renfe a volver a los criterios de puntualidad e indemnizaciones previos a la última modificación, un endurecimiento de las condiciones que ideó Oscar Puente ante el descontrolado caos de demoras e incidencias en la red ferroviaria que gestiona. No contentos con la negativa a cumplir el mandato del Congreso impulsado por PP, Vox y otros grupos parlamentarios, el presidente de Renfe amenaza ahora desde el diario Cinco Días con trasladar a los viajeros los costes de las indemnizaciones por el mal funcionamiento de los trenes subiendo el precio de los billetes.

Mientras el Gobierno presume de que Adif Alta Velocidad invierte cada vez más en mantener la red ferroviaria, comparándolo con diez años atrás, un análisis más cercano a la realidad desvela la enésima trampa en las cifras. En efecto, se invierte más ahora que en 2015, pero en el cálculo ofrecido por el ministerio de Puente se ocultan dos datos fundamentales: en esos diez años la red de alta velocidad ha crecido en más de 800 kilómetros que se suman a la infraestructura total que debe mantenerse; y tampoco tiene en cuenta la inflación del 26,5 con respecto a una década atrás, lo que por supuesto encarece considerablemente el coste de mantenimiento.

En suma, es verdad que se invierte más, pero hay más kilómetros de vía, más trenes, y más exigencias de mantenimiento, pero hay bastante menos dinero que en 2015 para cuidar cada tramo y cada máquina. Algo que explica buena parte del rosario del histórico e interminable rosario de incidencias durante la gestión de Puente al frente del ministerio de Transportes.

Por si fuera poco, en la ecuación de balance de Renfe tampoco tienen en cuenta el incremento poblacional de dos millones y medio más de ciudadanos que en 2015, también usuarios del transporte público, y el decisivo aumento de demanda de viajes en tren derivado de la guerra total del Gobierno al transporte por carretera en automóvil privado, con el encarecimiento del combustible, las subidas de impuestos, y el lamentable estado de mantenimiento de la red viaria. Toda una sobrecarga de pasajeros que se ha vertido sobre el transporte ferroviario sin que el ministerio la tuviera en cuenta en sus cálculos de mantenimiento y funcionalidad. Después de todo, cualquier gestor, si se tratara de una empresa privada, pondría el foco en el origen del problema: Renfe no estaría discutiendo las condiciones de las indemnizaciones si los trenes funcionaran como deben, y el acumulado de retrasos no estuviera en máximos históricos.

En lugar de asumir su responsabilidad, Puente trata de engañar a los ciudadanos primero con las cifras de inversión en mantenimiento, y más tarde, asumiendo que los trenes seguirán funcionando mal porque no se está realizando el cuidado necesario, y que además los billetes serán más caros, trasladando al bolsillo del ciudadano las consecuencias de su propia mala gestión.

Pero decíamos al comienzo que la especialidad del Gobierno de Sánchez es la propaganda, y el Ministerio de Transportes ha vuelto a demostrarlo al elevar hasta 1.174.858 euros el presupuesto máximo de la licitación para las campañas publicitarias de 2026 y 2027, en plena crisis ferroviaria. En total, en los últimos dos años negros del transporte en España, Puente ha destinado 2.123.924 euros a campañas que promocionan la acción de su ministerio, alegando que los ciudadanos necesitan “acción de comunicación continua en el tiempo” sobre el alcance de las políticas públicas en transporte e infraestructuras.