El Gobierno decidió en 2021 no ejecutar la variante exterior del AVE en Ourense

Las respuestas ofrecidas el pasado 9 de abril por parte del Gobierno a los diputados ourensanos del Grupo Popular, que llevan años preguntando por el futuro de los casi ocho kilómetros y medio que faltan por licitar de la línea de alta velocidad, confirman lo que, en la práctica, ya estaba sentenciado desde julio de 2021 cuando fueron licitados los dos primeros tramos hasta la conexión con la vía vieja de Zamora en Seixalbo y se guardó en el cajón el tercero, de 834 metros de longitud, que no solo estaba listo para su licitación, sino que ésta ya se había anunciado en el Diario Oficial de la Unión Europea en 2019, junto con los que ahora están en obras.

El Gobierno justificó relegar cualquier iniciativa encaminada a dar solución a los tramos pendientes ante los diputados ourensanos, afirmando que lo que falta por construir de la variante se había planteado “por condicionantes ajenos a la explotación ferroviaria”. Una respuesta tan peregrina que solo se explica por la falta de argumentos verosímiles que puedan fundamentar su decisión. Como lo es el hecho de que señalen que “no aporta ninguna mejora a la explotación ferroviaria respecto a tiempos de recorrido”, cuando desde que entró en servicio la línea de alta velocidad a Galicia, el tramo Taboadela-Ourense se convirtió en un auténtico cuello de botella que ha causado no pocos incidentes que derivaron en retrasos significativos en las circulaciones ferroviarias.

El trazado de alta velocidad hasta la estación de Ourense fue decidido por el gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, siendo ministro de Fomento José Blanco, con doble vía de nueva construcción. Obtuvo la declaración de impacto ambiental favorable el 25 de noviembre de 2011, cinco días después de las elecciones generales con las que pasaría a estar al frente Fomento Ana Pastor. En abril de 2015 el BOE publicaba la relación de bienes afectados por la expropiación para la realización del tramo desde el túnel de Montealegre hasta la estación.

En diciembre de 2016, un mes después de asumir Fomento, Íñigo de la Serna cuestiona la necesidad del último tramo del AVE en Ourense, cifrando en 600 millones la inversión necesaria para ejecutar la variante. Su argumento, el mismo que el gobierno socialista plantea ahora a los diputados populares de la provincia: “Hay que reflexionar si por cuatro minutos merece la pena destinar 600 millones”, había dicho entonces. El otro argumento que daba era el retraso que supondría para la llegada del AVE, “A 2022 o incluso 2023”, calculaba ingenuamente. Ante la reacción generada por sus manifestaciones, adopta una decisión salomónica: inaugurar el AVE con una solución provisional, aprovechando los últimos 14 kilómetros de la vía convencional de Zamora, con el compromiso de mantener la variante, pero con una ejecución menos apremiante, fijando su finalización para la década siguiente.

Su sucesor, José Luis Ábalos, siguió defendiendo la variante y en junio de 2019 el entonces director general de Construcción de Adif, Juan Pablo Villanueva, señalaba en una comparecencia en Ourense que la variante exterior estaría concluida en 2023, afirmando que los proyectos constructivos de todos los subtramos de los casi 17 kilómetros de su trazado estarían concluidos antes de finalizar ese año y que las licitaciones se producirían a lo largo de 2020. Ese mismo año se anuncia en el DOUE la licitación de los tres primeros subtramos: Taboadela-Túnel de Rante (5,6 km), Túnel de Rante-Conexión Seixalbo (2,26 km) y Conexión Seixalbo-Seixalbo (834 metros).

Tras la pandemia, en julio de 2021, Ábalos es sustituido por Raquel Sánchez. Una semana después de llegar al ministerio se licitan los dos primeros tramos de la variante. Paradójicamente, queda fuera el más pequeño y sencillo, pues discurre en paralelo a la vía convencional de Zamora. La única razón que justifica su omisión en aquella licitación se explica ahora con las palabras del Gobierno a los diputados ourensanos. Si el objetivo de Adif era conectar la variante con la línea convencional en Seixalbo, carecía de sentido prolongar las obras.

Íñigo de la Serna había sido muy criticado por los socialistas cuando puso sobre la mesa si merecía la pena gastar 600 millones para cuatro minutos, aunque luego dio vía libre a la tramitación de la variante exterior, posición que mantuvo también Ábalos. Pero con la llegada de Raquel Sánchez, tres de los cinco tramos se metieron en el cajón. Se tomó la decisión de ejecutar solo aquellos que recortaban los famosos “cuatro minutos” a los trenes de alta velocidad, metiéndolos por una vía única de tres carriles en los últimos ocho kilómetros, de Seixalbo a la estación de Ourense.

Ourense no está en los planes del Ministerio de Transportes

La variante exterior de Ourense, concebida hace unos veinte años y asumida por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero hace 17, tenía como objetivo no solo facilitar la llegada del AVE a la estación de A Ponte, sino también lograr una integración urbana coherente. El proyecto incluía dos pilares clave: la propia variante y una estación intermodal diseñada por Norman Foster.

Sin embargo, el plan original derivó en un “pastiche”, sin liberar el espacio ocupado por la extensa playa de vías de mercancías, hoy considerada innecesaria. Además, no se ejecutará la variante completa, sino un corredor limitado hasta Seixalbo, lo que mantendrá el conocido “tramo da vergoña” como elemento de fractura urbana.

El resultado de ambas actuaciones, tanto la variante como la estación, refleja que el AVE no ha supuesto una transformación real para la ciudad, más allá de reducir tiempos de viaje hacia otros destinos gallegos. En este contexto, se concluye que Ourense queda fuera de las prioridades tanto del actual como del anterior Ministerio de Transportes.