Los trenes no llegarán por la variante a Seixalbo hasta 2029

Los retrasos en las obras y en la tramitación de los contratos impedirán que los trenes lleguen a Seixalbo por la variante exterior hasta 2029. La plataforma de ese tramo no podrá cumplir el objetivo de estar lista para la fecha fijada en la prórroga del contrato que expira a finales de diciembre. Es posible que se produzca un retraso de tan solo unas semanas, fundamentalmente por las obras de sus dos infraestructuras más complejas: el túnel de Rante y el viaducto sobre el río Mesón de Calvos, ambas en el primer subtramo: Taboadela-Túnel de Rante.

El contrato inicial establecía un plazo de 34 meses, que finalizó en noviembre de 2024. Fue prorrogado 13 meses en una modificación que también elevó la cuantía presupuestaria en algo más de 11,4 millones de euros. El segundo tramo, más corto, entre el túnel de Rante y Seixalbo ya ha sido finalizado, aunque superando también la prórroga de ocho meses que se le había concedido en una de las dos modificaciones de contrato que habían elevado el importe presupuestado en 3,12 millones de euros y el plazo de 26 a 34 meses.

Independientemente del incumplimiento de la prórroga, los trenes no podrán circular por los primeros ocho kilómetros de la variante exterior hasta el año 2029, siendo muy optimistas, o 2030. Todo va a depender de la celeridad con la que Adif tramite el resto de los contratos pendientes. Y no es algo que dependa solo de la diligencia de los técnicos y administrativos del gestor público de las infraestructuras ferroviarias. También va a estar condicionado por la disponibilidad económica para acometer las obras y los criterios políticos con los que se distribuya el dinero.

Los proyectos

En la actualidad, la empresa TYLIN GPO SL se encuentra redactando el proyecto constructivo de la línea aérea de contacto, lo que comúnmente se conoce como catenaria, y sistemas asociados, contrato que fue licitado en julio de 2024 y adjudicado en enero pasado y formalizado al mes siguiente, con un plazo de ejecución de doce meses. En paralelo, Adif Alta Velocidad tramitó la licitación del contrato para la redacción del proyecto constructivo del montaje de la vía. y que prevé además la conexión de la variante exterior con la vía convencional de Zamora, unos metros antes del final de la plataforma del segundo subtramo, conocido como Conexión Seixalbo. Este contrato fue adjudicado hace algo más de quince días a AECOM SPAIN DCS, una multinacional norteamericana que dispondrá de un plazo de quince meses para la redacción del proyecto. El plazo todavía no ha comenzado a correr porque falta la formalización del contrato y la firma del acta de inicio.

Si la empresa de ingeniería que está redactando el proyecto para el montaje de la catenaria finaliza su trabajo en febrero de 2026 y el administrador ferroviario pone en marcha con celeridad la tramitación del siguiente paso: la licitación de la catenaria, para el que se podrían necesitar, al menos, dos meses. Por término medio, entre la licitación y la formalización del contrato transcurren ocho meses, lo que nos situaría en diciembre de 2026 o enero de 2027. ¿Cuándo comenzarían las obras? Las de la catenaria aérea no corren prisa, porque, aunque se pueden montar los postes y otros elementos, para tender la línea aérea es necesario que previamente esté montada la vía. Y para que comience el montaje de la vía, primero tiene que estar redactado el proyecto constructivo, lo que no sucederá antes de febrero de 2027. Luego vendrían la licitación de la obra, dos meses después, y del contrato de asistencia técnica para su control, lo que implicaría que la firma del contrato del posible adjudicatario de esa obra podría verificarse en las primeras semanas de 2028.

Todavía habría un trámite más, la firma del acta de replanteo e inicio de obras que suele tardar, al menos otro mes más. Montar la vía en ocho kilómetros, aunque haya un túnel de por medio de 3,4 kilómetros que requiere montaje de la vía en placa, no debería de llevar más de un año, pero ya nos sitúa en 2029. Y esto no es todo. Para que los trenes puedan circular, además de tener la instalación eléctrica y la vía, son necesarios otros elementos: la señalización, los sistemas de protección civil y seguridad en el túnel, comunicaciones, etcétera y las pruebas: pruebas de carga en los viaductos, de seguridad y protección civil en el túnel y demás verificaciones que son necesarias para que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria autorice el funcionamiento comercial. Se trata tan solo de ocho kilómetros, por lo que no llevarán mucho tiempo, pero en toda obra pública, y hay docenas de ejemplos precedentes, los contratiempos podrían retrasar los plazos y en nada llega 2030.

La continuidad de la línea de alta velocidad hasta la estación sigue siendo una incógnita

La variante hasta Seixalbo tiene marcado un horizonte concreto. Las obras de la plataforma, cumplirán por los pelos con los plazos de los fondos Next Generation de los que procede parte de su financiación. Pero la incógnita sigue sin ser despejada en lo que concierne a los siguientes tramos que suman casi ocho kilómetros y medio hasta la estación de Ourense.

El gobierno no se ha comprometido a dar una fecha para la licitación de unas obras que, como mínimo requerirán de otros seis o siete años más, y ya nos ponemos en 2033 o 2034, para ver entrar el primer AVE en la estación de Ourense por una línea de alta velocidad y no por el apaño provisional de la vieja vía de Zamora, que tendrán que seguir utilizando los trenes entre Ourense y Seixalbo cuando se inaugure el primer tramo, si es que se monta un cambiador de anchos en la estación. De lo contrario, el único tren que pasará por la variante será el AVE Ourense-Alicante y los restantes seguirán yendo por la vieja.