O Barco tiene el mismo número de trenes con Ourense que en el año 1885

El próximo mes se cumplen 140 años de la conexión ferroviaria entre Ourense y Valdeorras. El balance de la efeméride no puede ser más descorazonador. Valdeorras tiene el mismo número de trenes de viajeros con su capital de provincia que en mayo de 1885 y entre Monforte y Covas se acumulan décadas de una conservación deficiente que han convertido esta línea en una de las que más incidencias sufre por el mal estado de la infraestructura. Adif licitó en enero de 2020 un contrato para la redacción de los proyectos necesarios para mejora de la infraestructura y vía en los 85 kilómetros que median entre Monforte de Lemos y Covas (Rubiá de Valdeorras), que fue adjudicado ese mismo año con un plazo de ejecución de 24 meses pero cuatro años después dichos proyectos siguen sin estar entregados.

En la línea hay 4 puentes con daños cuyo grado de riesgo es elevado por no haber sido reparados antes de 2024

El Secretario de Estado de Transportes, José Antonio Santano anunció el pasado 29 de enero una inversión de 128 millones de euros para ese tramo, pero de momento, dicha cuantía no ha pasado del powerpoint a la realidad porque los proyectos constructivos que tendrían que dar forma a las obras en las que se invertiría esa cuantía todavía están sin concluir y no se ha licitado ninguna actuación en los 85 kilómetros referidos.

131 kilómetros

Entre Ourense y Covas, la última estación de tren en los confines de Galicia, hay 131 kilómetros. Los primeros 46 acaban de ser renovados tanto en lo que a vía como a instalaciones de seguridad y señalización se refiere y han sido objeto de un minucioso trabajo de mejora de su infraestructura, mediante el saneamiento de viaductos y puentes, terraplenes, trincheras, túneles y demás elementos. No se ha reducido el tiempo de viaje pero sí se ha ganado en seguridad y fiabilidad de ese tramo de la línea.

El problema se encuentra en la actualidad en los 85 kilómetros restantes, entre Monforte de Lemos y Covas. Antes de la pandemia de covid, por esa línea circulaban seis trenes diarios de viajeros por sentido y raro era el mes que no había una o dos incidencias con alguno de esos trenes, en un túnel o una trinchera por problemas derivados de la falta de mantenimiento preventivo. Adif licitó el 27 de enero de 2020 el contrato para la redacción de los proyectos para la mejora de la infraestructura y vía de ese tramo en el que se hacía necesaria la actuación en 4 terraplenes, 7 desmontes, 32 túneles y en 80 puentes, según los propios datos de Adif, que no descartaba que las necesidades de intervención fuesen mayores, como sucedió en el tramo anterior entre Ourense y Monforte en el que en el transcurso de las obras de reparación se descubrieron nuevos problemas que obligaron a intervenciones que no estaban inicialmente previstas.

Adif había licitado en octubre de 2019 otro contrato para la redacción de los proyectos constructivos de la ampliación de vías de apartado en esa misma línea con el fin de adaptarla a la circulación de trenes de mercancías de 750 metros de longitud, uno de los requisitos exigidos para su implementación como tramo del Corredor Atlántico. Entre Monforte y Covas está previsto que tres estaciones tengan vías de apartado con esa capacidad: Pobra de Brollón, Vilamartín de Valdeorras y Quereño, que es otra de las estaciones situadas en el municipio de Rubiá de Valdeorras. Ambos contratos fueron adjudicados en 2020, con un plazo de ejecución de 24 meses el primero de ellos y 18 el segundo. Sin embargo, posteriores modificaciones contractuales han demorado su finalización hasta este 2025 por lo que todavía no se han licitado las obras cuya ejecución se prolongará durante varios años.

En peligro

El retraso no solo pone en duda la afirmación del Secretario de Estado Santano, concluir las obras para cumplir con el objetivo de incorporar Galicia al Corredor Atlántico en 2030. También pone en riesgo la circulación de los trenes porque, según el pliego de las prescripciones técnicas del contrato para la redacción de los proyectos de mejora de la infraestructura, en ese tramo de la línea había en 2020 cuatro puentes con clasificación C1 que según la Instrucción sobre las Inspecciones Técnicas en los Puentes de Ferrocarril (ITPF) significa que padecen daños que pueden afectar a la seguridad de la estructura y, por tanto, a su capacidad de resistir las cargas para las que fue proyectada. La misma instrucción señala que los puentes calificados C1 han de ser reparados en un plazo no superior a cuatro años. Dado que el pliego fue publicado en enero de 2020, el plazo marcado por la ITPF ya se ha excedido en más de doce meses y el tiempo seguirá corriendo en contra de la seguridad hasta que se efectúen las obras.