El corredor ferroviario entre Ourense y Lugo seguirá en obras durante 2026

Intercity 560 Ourense-Lugo con salida a las 20,55 hará el recorrido por carretera. Quien escuche este estrambótico aviso por la megafonía de la estación de Ourense (en varios idiomas) pensará que Renfe ha incorporado a su flota uno de esos trenes para turistas, que tiene un tractor en forma de locomotora y varios remolques, todos ellos con neumáticos, como el que tren turístico de las termas. La realidad es que las obras en la línea en horario nocturno obligan a sustituir el tren por un servicio por carretera. Teóricamente, tendrían que estar finalizadas en diciembre de 2025, pero siguen todavía, al menos en las primeras semanas de 2026, puesto que Renfe mantiene esa restricción en el viaje hasta el 27 de febrero para el último tren del día con destino a Lugo. La electrificación de la vía entre Monforte y Lugo será finalizada en los primeros meses de este año, pero las obras seguirán en la línea, al menos hasta que se concluya el plan de supresión de todos los pasos a nivel previstos en el proyecto de modernización del corredor Ourense-Lugo, un total de 35 en ambas provincias, la mayor parte de ellos en la provincia de Lugo.

Pasos a nivel pendientes

El pasado mes de octubre se adjudicó la supresión de seis pasos a nivel, todos ellos en el término municipal de Lugo, con lo que la cifra ya alcanza el número de 29 entre los ya concluidos o en obras y todavía quedan algunos por ejecutar que se espera que estén concluidos antes de terminar este año o en los primeros meses de 2027.

Las obras en el corredor Ourense-Lugo, de 117 kilómetros supuso la tramitación de un total de 71 licitaciones que incluyen, la renovación de la vía, señalización, telecomunicaciones, electrificación del tramo Monforte-Lugo y modernización de la electrificación entre Ourense y Monforte, con catenaria híbrida que permita mantener la actual tensión de 3.000 voltios de corriente continua, el régimen con el que trabajan las líneas electrificadas convencionales en la red de Adif, pero que pueda operar con una tensión de 25.000 voltios de corriente alterna, que es el que se emplea en el corredor del eje atlántico y las líneas de alta velocidad. Además de estas obras, se trabaja en la prolongación de variante de la Pobra de San Xiao, cuya finalización está prevista para el primer semestre de este año, y ya se ha concluido la obra singular más relevante del tramo que es el nuevo túnel de Oural, que entró en servicio en septiembre del año pasado.

Parte de las obras fueron realizadas para facilitar la llegada de trenes Ave y Avlo a la estación de Lugo, que en la actualidad tiene conexión directa con Madrid gracias a los Alvia híbridos que circulan con un generador diésel entre Monforte y Lugo. Pero hay obras que fueron acometidas para cumplir con los parámetros de los ramales del corredor Atlántico en Galicia, de ahí que se haya trabajado también en la adecuación y refuerzo de trincheras, viaductos, pasos elevados, desmontes, así como en túneles, para adecuarlos a las nuevas normativas de seguridad y gálibos, y la creación de vías de apartado para trenes de hasta 750 metros tanto en Os Peares como en Monforte.

En la actualidad, los trenes emplean entre Ourense y Lugo entre 94 minutos el más rápido, con tan solo paradas en Monforte y Sarria, y 1 hora y 54 minutos el más lento, el media distancia que sale de Lugo a las 8,55 y llega a Ourense a las 10,49, a pesar de que solo tiene una parada más, en Céltigos. Una vez finalizadas todas las obras iniciadas, cuyo coste estima Adif en algo más de 626 millones de euros (incluida la nueva estación de Lugo), los trenes habrán ganado en seguridad y fiabilidad, pero muy poco en velocidad, pues se estima que el tren más rápido pueda realizar el viaje entre ambas capitales del interior en poco más 80 minutos, con una mejora de entre 10 y 15 minutos sobre los tiempos actuales, muy lejos de los 60 minutos que separarían Ourense de Lugo por tren si se llegasen a ejecutar las variantes que estaban previstas por el plan que había presentado el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el 7 de mayo de 2018: la variante Os Peares-Canabal y la variante de Rubián.

José Luis Ábalos, que asumió la cartera de Fomento después de la moción de censura del 1 de junio de 2018, descafeinó el plan de modernización, suprimiendo, de entrada, las variantes, salvo la prolongación de la de A Pobra de San Xiao. El actual titular del ministerio, ahora de Transportes, Óscar Puente, había señalado en el Senado en 2024 que su departamento no había renunciado a la construcción de esas variantes, cuya inversión superaría los mil millones de euros, aunque todavía no hay ninguna actuación administrativa que indique que existe voluntad de llevarlas a cabo.