Galicia tiene difícil conseguir un AVE a 350 km por hora

El actual ministro de Transportes, Óscar Puente, quiere elevar el listón de la velocidad máxima de los trenes AVE a 350 kilómetros por hora para las próximas décadas. Sobre el papel es un reto factible a medio plazo, pero los usuarios de la línea gallega difícilmente verán ese logro en el AVE a Ourense y si se logra será solo en tramos muy puntuales porque, aunque la infraestructura fue diseñada para soportar velocidades máximas que llegan a ese rango, hay otros factores limitantes. La buena noticia es que no se necesita dar ese salto, ni esperar a las aerotraviesas para que el viaje entre Ourense y Madrid se haga en dos horas en vez de en dos horas y cuarto.

Puente sustenta su plan de elevar la velocidad máxima en la sustitución de las traviesas monobloque actuales por un desarrollo tecnológico patentado por un consorcio español hace una década, la aerotraviesa, que permitiría a los trenes alcanzar los 350 kilómetros por hora sin verse afectados por el riesgo del impacto de las piedras sobre las que se asienta la vía, el balasto, al circular a tan alta velocidad. Su objetivo es que, a medida que llegue el momento de hacer la renovación de vía, traviesas y balasto en las diferentes líneas de la red AVE, sean sustituidas las traviesas actuales por las aerotraviesas. La primera línea, Madrid-Sevilla se está renovando, pero no con ellas, pero su intención es que sí se haga en la Madrid-Barcelona, donde un cambio de velocidad máxima podría reducir el tiempo de viaje entre ambas ciudades a dos horas en los trenes más rápidos y sin paradas intermedias. Esa fase de renovación llegará dentro de dos décadas al tramo Olmedo-Zamora (salvo a 60 kilómetros de la vía izquierda que está sin montar todavía) y al tramo Ourense-Santiago y a mediados de este siglo para el resto de la línea, que el próximo mes cumple cuatro años de servicio. El aumento de la velocidad máxima arañaría unos minutos, pero para ello se tendrían que resolver otros factores condicionantes: el primero de ellos es disponer de trenes homologados para ese límite de velocidad máxima. Los que circulan en la actualidad lo están para alcanzar 330 kilómetros por hora. El segundo, que las compañías ferroviarias que realizasen la operación asumieran el encarecimiento de los cánones que impondría Adif. Porque más velocidad supone más desgaste de la vía y catenaria y un mantenimiento más costoso, así como una mayor inversión en seguridad para que esas circulaciones puedan realizarse sin riesgo. Y el tercero, que también incidiría en el precio del billete como el anterior, un consumo de energía notablemente mayor. ¿Estarían dispuestos los usuarios a pagar más por rebajar unos minutos el tiempo de viaje?

En el caso de Madrid-Barcelona se podría reducir de dos horas y media a dos horas el tiempo de recorrido, siempre que se supriman las paradas intermedias. Pero entre Madrid y Ourense, suprimir la parada de Zamora apenas permitiría arañar dos o tres minutos, porque el tren ya tiene que circular muy despacio al salir de dicha estación porque se enfrenta a un tramo de vía única con tres carriles que comparte con la línea convencional. Lo mismo sucederá en la vía izquierda entre Lubián y Requejo, donde los trenes AVE cruzarán cuando se haya realizado esa obra, un túnel de seis kilómetros, el viejo Padornelo, con vía de tres carriles que comparte con la de ancho ibérico. Y aunque entre A Canda y Porto (Vilar de Barrio) el trazado de la plataforma fue diseñado para alcanzar velocidades máximas de 350 kilómetros por hora, hay zonas, especialmente en algunos túneles en los que los radios de las curvas están por debajo de los 6.500 metros que es la cifra mínima que se considera aceptable para mantener esa velocidad, como sucede en la vía izquierda de O Corno y los túneles de Prado. Y a partir de Porto hasta Ourense, incluida la futura variante exterior, la velocidad máxima de diseño es de 250 kilómetros por hora, algo por otra parte natural, porque al ir acercándose a la estación de Ourense los trenes tienen que empezar a reducir su velocidad.

Variante Exterior

Sin embargo, para hacer el viaje entre Ourense y Madrid en 2 horas no hace falta ni suprimir la parada en la estación de Zamora ni encarecer la infraestructura y elevar el consumo energético que supondría elevar la velocidad máxima a 350 kilómetros por hora. Basta con finalizar la línea. Renfe asigna un colchón más que generoso a sus trenes AVE para poder contrarrestar los inconvenientes que generan los tramos en vía única, incluido el tramo desde Taboadela a la estación de Ourense con severas limitaciones de velocidad que desaparecerán con la construcción de la variante exterior.

El tren quiere parecerse cada vez más al avión, pero nunca volará

El tren, incluso el de alta velocidad, puso en su balanza de competición frente al avión factores en los que aventaja a ese modo de transporte, como sostenibilidad, comodidad, fiabilidad en los horarios… Pero la tendencia es que los trenes de alta velocidad se equiparen a los aviones. O al menos esa parece la estrategia de las compañías ferroviarias. Y no solo por el actual empeño de elevar el techo de la velocidad máxima de 300 a 350 kilómetros por hora, también por las condiciones en las que se trata al viajero: El modelo de tarifas ferroviarias ha sido sustituido por un sistema de precios dinámicos que puede hacer que un billete cueste de 10 a 140 euros en función de la oferta y la demanda. Pérdida de confort, para lograr el mayor número de asientos posibles y así reducir gastos, supresión de servicios o cobrando suplementos por gestiones que antes eran gratuitas y haciendo que un viaje en tren se convierta en una aventura con hora de llegada impredecible.