La UE financió el AVE con 470 millones para vertebrar el noroeste

La postura del ministro de Transportes, Óscar Puente, que esta semana defendió el AVE como un servicio comercial destinado a competir con el avión y no como una herramienta para vertebrar territorios como la España vaciada, no encuentra sustento que lo ampare. El argumento que utilizó en la comisión de Transportes el ministro para desechar la recuperación de frecuencias AVE en A Gudiña y Sanabria choca con la naturaleza de los fondos europeos que financiaron la propia línea Madrid-Galicia.

La finalidad de los Fondos de Cohesión de la Unión Europea es, precisamente, “reducir disparidades económicas entre los territorios”, mientras que los Fondos FEDER (Fondo Europeo de Desarrollo Regional) buscan crear infraestructuras para reducir desigualdades y generar oportunidades en las regiones con más dificultades. Fue con cargo a estos programas de vertebración, un principio fundacional de la UE, y no a fondos de mercado, que el Gobierno de España recibió más de 470 millones de euros para construir la línea de alta velocidad a Galicia, desmarcándose ahora del objetivo con el que solicitó e invirtió ese dinero público.

Los datos, recogidos por Adif en su propia página web, no dejan lugar a dudas y detallan una inversión enfocada en el desarrollo regional. Esta se dividió en dos grandes fases. En el período 2007-2013, se inyectaron 332,1 millones para las obras de plataforma de la vía derecha, consultorías y asistencias técnicas en el tramo Lubián-Ourense. Más tarde, entre 2014 y 2020, se añadieron otros 138,1 millones para la plataforma de la vía izquierda. La justificación para recibir estos fondos era acabar con el “cuello de botella” que suponía un tramo de vía única de 32 kilómetros, un “estrangulamiento” en las comunicaciones entre dos de las regiones más afectadas por la despoblación en España. Esta actuación no solo buscaba mejorar los tiempos de viaje de los pasajeros, sino aumentar la capacidad y fiabilidad de toda la conexión noroeste, una arteria clave para el desarrollo económico y social de estas zonas.

Este discurso técnico era, además, la bandera política que enarboló el propio presidente del Gobierno en la inauguración de la línea en Ourense en diciembre de 2021, acompañado del rey Felipe VI Aquel día, Pedro Sánchez no habló de rentabilidad, sino de la “fuerza transformadora” de la línea para “romper la sensación de aislamiento que Galicia ha conocido demasiado bien”.

La hemeroteca de Sánchez

Lejos de limitar su función a unir grandes ciudades, como defiende Puente, el presidente aseguró que el AVE actuaría como un “sólido factor de cohesión territorial”, vinculándolo directamente al “compromiso del Gobierno con el reto demográfico”. La frase que hoy resuena con más fuerza es una de las que pronunció entonces: “Solo mejorando la intermovilidad conseguiremos combatir de forma más efectiva el reto que supone la despoblación”. Sánchez fue más allá, en un discurso que hoy suena a traición a sus propias palabras: “Y una cuestión que a mi juicio es de máxima importancia, tenemos ante nosotros la ocasión de demostrar que una gran línea de Alta Velocidad como es esta (…) puede y debe actuar como un sólido factor de cohesión territorial”.

Desde la sociedad civil, incluso apuntan a que se está incumpliendo la Constitución. Begoña Macías, portavoz de la plataforma “Dereito ao Tren”, denuncia que esta política “vulnera o principio de igualdade, o principio de libre elección de residencia ou o prinicipio de solidariedade”. Al retirar servicios de transporte esenciales, el Estado limita en la práctica la libertad de los ciudadanos para vivir en estas comarcas, empujándolos hacia zonas con mejores infraestructuras.

Este cambio de criterio que Puente hizo público esta misma semana podría tener consecuencias legales. Podemos Castilla y León ya ha consultado a los servicios jurídicos de la Comisión Europea, y su informe preliminar advierte que eliminar paradas en zonas rurales cofinanciadas con fondos de cohesión podría constituir “discriminación territorial” y un “uso indebido” de la infraestructura. Una conclusión de este tipo por parte de las autoridades comunitarias podría acarrear un expediente por incumplimiento del Derecho de la Unión.

Un servicio público que carece de transportes alternativos

El AVE no está para vertebrar la España vaciada, dijo Puente. Pero sí lo está en la línea gallega de alta velocidad. ¿Por qué? Porque fue financiada con fondos de cohesión que vinculan su construcción a finalidades muy concretas, y entre ellas aumentar la fluidez del transporte ferroviario entre Galicia y Castilla y León. La inauguración de la línea, en diciembre de 2021 supuso el final de los trenes que circulaban por la vía convencional. No hay trenes Avant de media distancia entre Ourense y ninguna de las siguientes estaciones de la línea hasta Segovia. Así que la única manera de asegurar la comunicación ferroviaria entre Galicia y Castilla y León se basa en los trenes AVE, AVLO y Alvia. Por eso se pueden adquirir los bonos tipo Avant para viajeros recurrentes entre Ourense y A Gudiña, A Gudiña y Puebla de Sanabria, a Gudiña y Zamora, Ourense y Zamora y sus trayectos inversos, porque todos ellos fueron declarados obligación de servicio público. ¿Y por qué son un servicio público obligatorio? Porque es el único modo de transporte que tienen los vecinos de A Gudiña y su contorno para la realización de actividades fundamentales para su vida cotidiana que requieren de un desplazamiento (ir al médico, a la universidad o a hacer un FP a Ourense, por ejemplo). No para hacer turismo, como sugiere Puente. Y el cambio de horario impuesto por el ministro hace que tal servicio público se incumpla.