Adif no podrá cumplir su promesa de la llegada del AVE en junio de 2021

La presidenta del Adif, Isabel Pardo de Vera, insistió hace un mes en que el primer AVE llegaría a la estación de Ourense la próxima primavera, previsiblemente en el mes de junio, e incluso en los primeros días del verano. Mientras hacía estas declaraciones en la estación de Vigo, el estado de las obras contradecía su afirmación. Todavía estaba sin concluir el montaje de la vía derecha entre Pedralba de la Pradería y Taboadela, un trabajo para el que los técnicos del Adif se fijaron como objetivo tenerlo finalizado el pasado mes de marzo.

A principios de esta semana faltaba por terminar el montaje de la vía en placa a la salida del túnel del Padornelo que, al igual que en otros puntos de la traza, fueron dotados de vías provisionales a principios de este año, para dar así la posibilidad de que los trenes carrileros pudiesen llegar a Galicia desde la base zamorana de La Hiniesta. Se trata de vía en placa, en viaductos a la salida de túneles para evitar puntos de transición con vía sobre balasto que requirieron de más tiempo del previsto.

Al igual que el pasado año, cuando se insistía en que los trabajos estarían concluidos antes de finalizar diciembre, la situación a pie de obra en este tramo hace virtualmente imposible cumplir semejante proeza: completar las tareas restantes-montaje de vía y de catenaria, sistemas de comunicaciones, control de mando y señalización, entre otros- y realizar todas las pruebas en tan solo diez meses, cuando en el tramo anterior necesitaron casi veinte.

Después de las pruebas de carga en algunos viaductos del tramo zamorano (entre ellos el más largo de toda la línea gallega, el de Requejo, recién iniciado el estado de alarma), el Adif no comunicó ninguna otra prueba adicional. El tramo entre Pedralba de la Pradería y Taboadela es de casi 103 kilómetros, a los que hay que añadir los dos del ramal hasta la estación de Taboadela, donde se encuentra el cambiador de ancho, y aproximadamente otros 14 entre esa estación y la de Ourense. En total se acerca a los 119 kilómetros, que son los más complejos de toda la línea gallega de alta velocidad que se inicia en Olmedo, y también los más complejos de toda la red de alta velocidad actualmente en servicio, con un considerable número de viaductos y túneles, la mayor parte desdoblados, que requieren de mucho más tiempo para la realización de las auscultaciones, pruebas de carga y demás verificaciones, tanto de la vía como de la catenaria en los tramos precedentes.

La catenaria todavía no llegó a la estación de Ourense. (Foto: Carlos Tavares)

Desde que se aplican criterios más estrictos en la evaluación de las líneas antes de su entrega al servicio comercial, ningún tramo ha dedicado menos de 18 meses en la ejecución de esas pruebas. El Adif aseguró con insistencia en que, a medida que esas pruebas iban avanzando, los tiempos se irían reduciendo por la experiencia añadida en cada tramo, pero la realidad no sustenta esa afirmación, como se demostró en el caso del tramo entre Zamora y Pedralba, de 110 kilómetros, en el que tardaron más que el anterior. Es cierto que en los primeros días de la declaración del estado de alarma hubo dificultades, pero también es cierto que durante ese período, el Adif dispuso de muchos más ferrocarriles de Renfe para realizar el tramo final de las pruebas, con los trenes comerciales efectuando simulaciones sobre la línea.

Si el objetivo del Adif era simultanear pruebas con la finalización de las obras, conforme a un calendario en el que en junio estaría finalizada la totalidad del montaje de la vía, y a partir de ahí se podrían realizar pruebas de carga- e incluso las primeras auscultaciones de la vía-, para las cuales no se necesita que esté en tensión la catenaria, y cuyo montaje se calculaba que estaría terminado para septiembre, todos esos propósitos han quedado sin cumplir.

No obstante, con la salvedad del retraso indicado en el montaje de esos pequeños tramos de vía en placa, el resto de los trabajos van cumpliendo sus fases. A punto de entrar en el mes de septiembre, el montaje de la catenaria avanza por la traza de alta velocidad, y buena parte de la misma ya cuenta con la línea eléctrica tendida en ambas vías.

Por otra parte, el derribo del último paso elevado en Castroverde (San Cibrao das Viñas) ha supuesto la eliminación del obstáculo que quedaba para tender también la catenaria en el corredor de ancho mixto que llegará hasta las toperas de la estación de Ourense, donde mueren las vías de alta velocidad de ancho estándar.

Se puede decir que, a día de hoy, lo que queda por terminar son flecos, si lo comparamos con la magnitud de lo ya realizado. Estos flecos trasladarán la finalización de las obras probablemente a los meses de octubre o noviembre, si no hay nuevos imponderables, pero a su vez eso significará que, una vez concluidas, el margen para la realización de todas las pruebas será todavía menor, lo que complica cumplir el objetivo, no solo de la inauguración de la línea en junio o en cualquier otro mes del próximo año.

Las obras estarán listas 300 días después

Hace ahora un año se insistía en que las obras concluirían en plazo, es decir, en 2019. Al mes siguiente, el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, ya dejaba entrever que sería en las primeras semanas, y luego en los primeros meses de 2020, pero que se cumpliría el plazo, y ciertamente se va a cumplir, pero con 300 días de retraso, que se suman a una década de constantes aplazamientos.