Renfe ha tenido que desarrollar un complejo plan alternativo de transportes para poder paliar las consecuencias del cierre de los 46 kilómetros de línea férrea entre las estaciones de Ourense y Monforte. Desde que se estrenó esa vía el 15 de mayo de 1885, es la primera vez que se corta al tráfico ferroviario un período tan prolongado. Y no sucede por una causa sobrevenida sino por unas obras planificadas que se concretan en el cambio de sistema de electrificación, la modificación de la estación de Os Peares para que pueda admitir el cruce de trenes mercantes de 750 metros de longitud y otras actuaciones que tienen como objetivo permitir la circulación de los trenes AVRIL entre Ourense y Lugo y la adecuación del tramo, como el resto de la línea desde Vigo hasta Monforte y León, para incorporarse como un ramal del Corredor Atlántico de Mercancías.
El plan alternativo de Renfe comenzó con la licitación de un servicio de transporte por carretera entre ambas ciudades para dar cobertura a los usuarios de los doce trenes, seis por sentido, que circulan a diario por esa línea. Renfe ya se había visto obligada a acciones similares con anterioridad, como sucedió en esa misma línea hace unos meses entre las estaciones de Monforte y Lugo o entre Ourense y Zamora durante las obras de construcción de la línea de alta velocidad y, más concretamente, de la adaptación de los últimos 17 kilómetros de la línea convencional de Zamora para que pudiesen circular por ella los trenes AVE. Pero nunca se había dilatado tanto en el tiempo un transporte alternativo por carretera ni había tenido que afrontar un tramo tan complejo en el que cinco de las seis estaciones intermedias o resultan inaccesibles para un autocar (San Pedro de Sil, Santo Estevo y Areas) o su utilización obligaría a alargar el tiempo de viaje más del doble del que emplea el tren que está siendo sustituido, como ocurre con los casos de Barra de Miño y Os Peares, que obligarían al autocar a seguir una sinuosa y estrecha carretera por la orilla derecha del Miño desde Ourense a esas poblaciones, o viceversa y quedarían igualmente aisladas las otras tres estaciones antes citadas, una situación que se agrava por el hecho de que el tren el es único transporte público en esas localidades.
Del autobús al tren
De las seis frecuencias que recorren a diario por sentido esos 46 kilómetros, dos han sido sustituidas íntegramente por un servicio de autocar. Se trata del intercity Ourense-Lugo, y del tramo entre Ourense y Lugo del Alvia de Madrid. En los dos servicios de media distancia que unen por sentido Ourense y A Coruña por Lugo, los viajeros recorren la N120 entre Ourense y Monforte en autocar y luego regresan al tren para continuar ruta hasta su destino.
La quinta frecuencia es la del Alvia que une Galicia con Barcelona y en ella también se realiza el viaje entre Ourense y Monforte por la N120. Pero hay un tren por sentido que tiene paradas en todas las estaciones intermedias y que, además del autocar que circulará por esa misma carretera, en paralelo tiene que cubrirse mediante un servicio de taxis a demanda, tanto para los viajeros que cogen el tren en las estaciones de Barra de Miño, Os Peares, San Pedro do Sil, Santo Estevo y Areas, como para aquellos que tengan su destino en esas estaciones procedentes de otras de cualquier otra terminal del recorrido. Por ejemplo, para ir de Ribadavia a Barra de Miño, el viajero hace el recorrido en el tren Regional 12608 entre Ribadavia y Ourense y de ahí en taxi a Barra de Miño. Taxi que al llegar a destino puede ser reutilizado por otro viajero que quiera ir de Barra de Miño a Peares, Santo Estevo o a Ponferrada, en cuyo caso, el coche le dejaría en Monforte donde se subiría al tren.
