Tras el accidente del Alvia en Angrois, ¿lección aprendida?

El 24 de julio de 2013, ocho años y medio antes de que entrase en servicio en la totalidad de su trazado, la línea gallega de alta velocidad registraba el accidente más grave ocurrido en Galicia y el segundo mayor de la historia en España. Ochenta muertos y ciento cuarenta y cuatro heridos, lo que significa que ni uno solo de los 224 viajeros que iban a bordo del tren salió indemne de la tragedia, lo que nos da idea de su magnitud.

El juicio oral que acaba de comenzar, precedido por un sumario que contiene miles de folios tendrá que dirimir la culpabilidad o la inocencia de los acusados que se sientan en el banquillo. Pero la cuestión de fondo va a quedar fuera de la jurisdicción de ese tribunal, que no son las culpas sino las causas del accidente. Y las causas pusieron al descubierto la gran vulnerabilidad en la que se encontraban en julio de 2013 los viajeros a bordo de un tren en la línea gallega de alta velocidad.

La primera de ellas, la inexistencia de un protocolo de comunicación interna entre el personal a bordo de un tren. El despiste del maquinista se produce por una conversación telefónica en la que el interventor le entretiene durante cien segundos en un punto crucial del trayecto, cuando el maquinista sin apenas referencias en la vía, tiene que pasar de 200 a 80 kilómetros por hora. Ni era urgente, ni necesaria en ese momento. Hacía referencia a un hecho que se iba a producir hora y media después y tenía tiempo de sobra para hacerlo en persona y no por teléfono en las paradas de tres minutos en Santiago, de diez minutos en A Coruña o de cinco minutos en Betanzos.

La segunda, comprar el sistema ERTMS e instalarlo, pero luego retirarlo por razones que convenían a los entonces responsables del gestor ferroviario o del ministerio de Fomento.

La tercera, vender como línea de alta velocidad el trayecto Ourense-Santiago, pero mantener parte del mismo, desde la curva de Angrois, con la seguridad de una línea convencional. El Asfa, acrónimo de Aviso de Señales y Frenado Automático, no estaba implementado con las debidas balizas para que si el maquinista se despistaba, como ocurrió, actuase sobre el tren frenándolo, al ver que no se producía la reducción de la velodidad con la debida antelación, por lo que no cumplió con su misión.

El principio Fail Safe, es decir seguridad a prueba de fallos, que teóricamente debe de prevalecer en todo sistema ferroviario y más de alta velocidad, no funcionó y ante un fallo humano, todo el sistema se desmoronó y quedaron al descubierto sus fragilidades.

¿Se aprendió la lección? Se tomaron medidas allí donde descarriló el Alvia. Pero tres años después, los cuatro muertos y cuarenta y siete heridos que provocó el accidente del tren Celta a la entrada de la estación de O Porriño por tomar a 110 kilómetros por hora un desvío señalizado a 30 demostraron que Angrois no había sido suficiente lección.

El vergonzoso papel de la comisión de investigación

En el preámbulo del informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el descarrilamiento en Angrois, como en todos los informes que emite, aparece redactada, a modo de cláusula de salvaguarda en la que indica que no se ocupa de la determinación de la culpa o la responsabilidad en el accidente sino de las causas de los mismos. Pero su falta de independencia se hace manifiesta en el contenido del informe. La CIAF es un organismo del mismo ministerio que tiene a su cargo Renfe, Adif e Ineco, tres empresas públicas que en una medida u otra están vinculadas con el accidente. La causa, según ese informe es el exceso de velocidad por no respetar lo establecido en el libro del tren, y la causa subyacente, la falta de atención, en ambos casos imputables al maquinista. Todo parece indicar que se ha aplicado el principio de “entre bomberos no nos pisemos la manguera”, y deja fuera de toda relación causa efecto los problemas existentes en la infraestructura y su señalización.

Que la investigación se llevó a cabo sin independencia, por ese motivo lo puso negro sobre blanco Bruselas, ante el estupor de la entonces ministra. Y la CIAF y con ella el Ministerio de Fomento, llevaron un vergonzoso tirón de orejas de la Agencia Ferroviaria Europea que detectó numerosas deficiencias al realizar un estudio más detallado, teniendo en cuenta, por ejemplo, el documento de 2011 elaborado por el jefe de maquinistas de Ourense alertando del peligro del cambio brusco de velocidad en Angrois.