Del AVE al BVE (II)

La rotunda afirmación del ministro Puente sobre la bondad del ferrocarril español tiene pronto respuesta con la serie de incidencias que suceden a lo largo del 2025 y culminan con la tragedia de Adamuz.

El accidente ferroviario del pasado 18 de enero ha puesto en candelero la alta velocidad ferroviaria española (un mes que cambió la historia del tren en España publica libertad digital el 18 de febrero), y durante el mes transcurrido han sido múltiples las opiniones sobre sus causas: balasto, traviesas, carril, soldaduras, trenes, y sus protagonistas, así como las actuaciones a llevar a cabo.

Lo cierto es que la Alta Velocidad Española (AVE) se ha convertido en este periodo en baja velocidad española (BVE). Veamos la crónica de sucesos.

18-1. A las 19,45 descarrila en Adamuz un tren Iryo que iba de Málaga a Madrid y choca con un Alvia Madrid-Huelva que iba por la vía paralela en dirección contraria.

19-1. 0,45. Primeras declaraciones del ministro Óscar Puente: “Ha sido terrible… Imágenes dolorosas… hasta ahora 21 víctimas”

19-1. El presidente del Gobierno visita la zona y manifiesta: “Vamos a dar con la verdad… puedo garantizar a las víctimas, a sus familiares, vamos a estar protegiéndolas, asistiéndoles (sic) en todo lo que necesiten y durante todo el tiempo que sea necesario”, y anuncia tres días de luto.

Entre el 19 de enero y el 12 de febrero Puente es entrevistado en televisiones, emisoras de radio, periódicos, comparece en el Senado el 29 de enero: “Desde el domingo pasado no sé si he dormido tres horas al día”, declara, y el 3 de febrero en la Comisión de transportes del Congreso. El resultado es su 7ª reprobación, 3 en el Congreso y 4 en el senado, a pesar de lo cual el Gobierno da la crisis por superada y al ministro Puente por salvado.

La ocultación de pruebas por Adif motiva la constitución de la asociación de víctimas

Muy importante es la celebración el 29 de enero en Huelva de un funeral por las víctimas y en él las emotivas palabras de una joven, Liliana Sáez, con su final: “Somos las 45 familias que lucharán por saber la verdad”.

¿Qué ha ocurrido? Repasemos las obras realizadas en la infraestructura del trazado desde su inauguración:

Balasto: renovado parcialmente sustituyéndolo por traviesas de hormigón.

Traviesas: de hormigón monobloque con fisuras desde 1994; cambio de las más dañadas y un plan general de reparación a partir del año 2019.

Carril: nuevo en 2025, unido al original fabricado en 1989 y colocado en 1992.

Soldaduras: el informe provisional del 23 de enero de la agencia Ciaf señala que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo descarrilado. No descartando ninguna hipótesis sobre las causas de la rotura del carril.

Auscultación: las contradictorias explicaciones del ministro y del presidente del Adif sobre el número de trenes auscultadores, uno en reparación, otro en la línea Madrid-Barcelona y dos no homologados.

Vibraciones: las pequeñas son normales; las inusuales se deben a desgaste de la vía o del material rodante, y dan lugar a las denuncias de los maquinistas, y la UE en 2023 considera la línea obsoleta y concede 110 millones de euros a Adif para su renovación. Cifra muy inferior a las que destinan Alemania e Italia para la reparación de sus líneas de alta velocidad.

Y al mes menos un día del accidente se restablece el servicio entre Madrid y Sevilla, si bien con notable reducción de velocidad en varios tramos.

La ocultación de pruebas por Adif motiva la constitución de la asociación de víctimas. Esperemos que el informe definitivo de la Ciaf y la decisión de los tribunales cumplan la petición de Liliana.