La variante exterior seguirá en obras durante el año 2026

La UTE Rante, responsable de las obras de la plataforma ferroviaria de los primeros 5,6 kilómetros de la variante exterior de Ourense, tiene desplegados sus equipos de trabajadores en distintos tramos de ese recorrido, tratando de acelerar en lo posible la finalización de ese primer subtramo. Hay cuadrillas trabajando en el túnel de Rante, en el viaducto sobre el Río Mesón de Calvos y sobre otros puntos del trazado. Pero las obras seguirán todavía unos meses más. Pese al acelerón dado en estos últimos tiempos no podrá cumplir el plazo de prórroga que finalizará dentro de un mes.

Esta infraestructura entre Taboadela y el Túnel de Rante fue adjudicada en 2021 con un plazo de ejecución de 34 meses. Las obras comenzaron en febrero de 2022. Al principio con buen ritmo. Pero pronto se apagó ese entusiasmo. Pasaban los meses y apenas se percibían avances tanto en este tramo como en el siguiente, desde la salida del túnel de Rante a Seixalbo. La lentitud se producía tanto en la parte visible (plataforma a cielo abierto, viaductos, etcétera) como en la invisible, dentro del túnel de Rante, que constituye la obra singular más compleja de los primeros ocho kilómetros de la variante ourensana, con varios meses en los que la paralización fue casi total.

En 2024 se produjo el gran acelerón, gracias a las modificaciones de contrato que supusieron, una prórroga en ambos tramos y un incremento del presupuesto. La cifra, si contamos ambos subtramos, fue de casi de 17 millones de euros, con una modificación de 11.5 millones de euros para el trazado Taboadela-túnel de Rante y dos por un importe total de alrededor de 5,5 millones para el tramo Túnel de Rante-conexión Seixalbo. El sobrecoste quedó justificado en los dos contratos por “circunstancias que un poder adjudicador diligente no podrá prever”, como se señalaba en los documentos de modificación. Y en verdad que tales circunstancias sobrevinieron de manera imprevisible. En primer lugar, los sobrecostes derivados de la alta inflación y la guerra en Ucrania. En segundo, dificultades añadidas durante la perforación del túnel de Rante que obligaron a trabajos adicionales. Además del sobrecoste, las modificaciones actualizaron plazos con sendas prórrogas: El primero y más largo de los tramos, que contaba con un plazo de ejecución de 34 meses se alargó a 47 meses. El segundo, de 26 pasó a 35. Los 26 meses del tramo más corto finalizaban en primavera de 2024 y se extendió hasta febrero de 2025. En esa fecha tampoco se había concluido, pero quedó terminado antes del verano. El primero de los tramos, con un plazo de 34 meses se extendió hasta 47, es decir, poco menos de cuatro años, que concluirían en enero de 2026. Pero tal como se encuentran las obras en la actualidad resultará prácticamente imposible que se logre.

En el viaducto sobre el río Mesón de Calvos, el más largo de este subtramo, se trabaja en varios frentes. El tablero está prácticamente concluido, salvo en el estribo del lado de Taboadela. En ese mismo punto, bajo el primero de los vanos del viaducto, se está rebajando la rasante de la carretera OU-320, cortada desde hace varios meses, con el objetivo de alcanzar un gálibo suficiente bajo el viaducto en ese punto para que no haya restricciones de altura en los vehículos que circulen por ahí. El tema de las alturas no solo afectó a referida carretera. También a la línea de alta tensión que atraviesa la traza de la línea de alta velocidad sobre ese viaducto y fue necesario elevar su posición para que no quedasen los cables tan cerca de la catenaria de la línea ferroviaria.

Otros trabajos que tampoco están concluidos son, el acabado final de la plataforma, para que quede lista para recibir la vía con todos sus elementos (balasto, traviesas y carril) así como los taludes y la reposición de caminos afectados por las obras, la desocupación de las fincas que fueron objeto de ocupación temporal para hacer acopio de materiales o movimientos de tierras y finalizar el túnel de Rante.

El pasado mes de octubre se firmó otra modificación que añade casi cuatro millones y medio más de sobrecoste al tramo Taboadela-Túnel de Rante, con lo que en total se ha elevado el presupuesto de las obras en estos casi ocho kilómetros de variante en construcción, desde los 110,9 millones de euros en los que fueron adjudicados en 2021 a 132,4 millones, a los que hay que sumar los contratos de asistencia técnica en ambos tramos.

En definitiva, la llegada de 2026 no va a suponer el fin de las obras en la variante exterior. El tramo, Túnel de Rante-Conexión Seixalbo ya está listo para recibir vía, electrificación, etcétera. Pero desde Taboadela al túnel de Rante, todavía habrá obreros trabajando unos meses más.

Sin noticias de los 9 kilómetros desde Seixalbo que están todavía sin licitar

Los retrasos en las obras ferroviarias resultan desesperantes y la variante exterior no es una excepción, con más de un año de demora sobre el plazo consignado en su licitación. Los primeros ocho kilómetros no estarán listos para que puedan pasar sobre ellos los primeros trenes comerciales hasta 2029. Pero al menos tenemos la certeza de que eso sucederá. La situación de los nueve kilómetros que median entre Seixalbo y la estación de Ourense es descorazonadora. Después de años prometiendo unas licitaciones que se iban aplazando, el actual silencio por parte de Adif y del ministerio de Transportes es mucho más preocupante que las promesas incumplidas porque deja en el limbo de “obras pendientes”, un tramo clave tanto para la línea de alta velocidad como para el desarrollo urbano de Ourense.

Es el mismo limbo en el que se encuentran infraestructuras como las autovías Ponferrada-Ourense y Ourense-Lugo y las variantes que acortarían el viaje en tren entre Ourense y Lugo.