El Ministerio de Transportes y el delegado del Gobierno en Galicia tratan de minimizar el impacto negativo que supone el retraso en la entrada en servicio de los trenes AVRIL de rodadura desplazable para la línea gallega con el mismo argumento empleado en los últimos meses previos al estreno de la vía. “Lo importante es la seguridad”, se decía entonces y también ahora para no comprometer fechas cuando lo que está en juego es la homologación de un complejo y muy exigente paquete de parámetros que tienen que garantizar la seguridad del tren, como antes se hizo con la infraestructura.
Esta futura serie 106 de 30 trenes de muy alta velocidad con la que Renfe asegurará, entre otras cosas, una reducción de los tiempos de viaje de a Vigo y A Coruña y un incremento del 50 por ciento en la oferta de plazas en el corredor de alta velocidad Galicia-Madrid nació predestinada a ser la más tardona de todas y los más de seis años que lleva de historia desde que fue adjudicada no han hecho más que añadir nuevos problemas que acrecentaron todavía más el incumplimiento de los plazos.
El contrato, lanzado por Renfe en 2015, preveía la adjudicación de los primeros 15 trenes para su entrega en 2018 y otros tantos en tandas de cinco unidades, según fuesen siendo necesitados por el operador ferroviario. La interinidad del gobierno del PP en aquel momento retrasó la adjudicación hasta el 28 de noviembre de 2016. El plazo de entrega de las primeras 15 unidades sería de 38 meses, a contar desde la firma del contrato, lo que obligaría a Talgo a poner a disposición de Renfe las unidades de ancho estándar en 2020.
Meses más tarde, el 1 de junio de 2017, el Gobierno amplió a 30 trenes la adjudicación de Talgo, añadiendo los 15 de rodadura desplazable. Íñigo de la Serna, entonces ministro de Fomento, pensaba ya en la inauguración de la línea gallega y en la necesidad de que, para cuando esta se materializase, Renfe contase con trenes que permitan llevar la alta velocidad más allá de Ourense, por las vías gallegas de ancho ibérico.
No se amplió el plazo de entrega, pese al nuevo encargo. Pero se hará años más tarde, cuando Renfe renegocia cambios en los modelos en fabricación: quiso abaratar los costes, suprimiendo el sistema LZB de control de tráfico y gestión de trenes que se utiliza en la línea Madrid-Sevilla, asignando únicamente los sistemas Asfa y ERTMS. También quiso realizar modificaciones estéticas y de acomodación en los trenes, así como destinar diez trenes al nuevo servicio de bajo coste AVLO, lo que supone una reconfiguración de las plazas de esos trenes, pasando de 521 a 580 asientos.
Las modificaciones obligaron a un cambio en la fecha de entrega, que se amplía hasta 2021, momento a partir del cual entra en juego la pandemia, ocasionando importantes quebrantos tanto en la cadena de suministros como en el proceso de fabricación. Los 38 meses iniciales, que se ampliaron a 50 con la renegociación sobre la marcha, llegan ahora a 74 y siguen sumando porque, aunque la fabricación de los trenes ya ha sido concluida, falta una parte no menos importante: el certificado que autorice su circulación en servicio comercial. Porque cuando Renfe adjudicó el contrato a Talgo, lo hizo sobre un prototipo que tendría que ser no solo fabricado sino también homologado.
Requisitos
El AVE que actualmente llega a Ourense, también fabricado por Talgo, tuvo unos inicios menos azarosos. Las primeras unidades fueron entregadas a Renfe poco más de dos años después de la firma del contrato. Entonces, Renfe no solo era el operador, sino también el administrador ferroviario y quien tenía encomendada la homologación de los trenes. Desde 2015 esa tarea recae en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria con una normativa comunitaria mucho más exigente. Sobre todo, para modelos como el AVRIL que es totalmente nuevo, y tiene que afrontar por primera vez velocidades superiores a 360 kilómetros por hora con un sistema de rodadura que pueda circular indistintamente en ancho ibérico y ancho estándar. Las pruebas dinámicas, en su conjunto, supondrán algo más de 24 meses, desde que comenzaron en los primeros días de 2021. Pero ahora llega la parte burocrática, en la que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) tendrá que evaluar y certificar la seguridad del tren, el penúltimo y difícil trámite antes de que, finalmente se comprueben, uno por uno, las condiciones de seguridad de los 30 trenes que conforman la serie.
SIN LA NUEVA OPCIÓN NO BAJARÁ EL PRECIO DEL BILLETE
Desde que Renfe aplica en los servicios comerciales un sistema dinámico de precios, el coste del billete ya no depende tanto de la distancia o la categoría del asiento como de la ley de la oferta y la demanda. Y como la demanda llega en muchas fechas a superar la oferta de plazas, se ha encarecido el viaje en los AVE y Alvia que circulan entre Galicia y Madrid, sobre todo en periodos de vacaciones y fines de semana. Con la competencia a Renfe todavía en un horizonte lejano, el único alivio para los precios no llegará hasta que los AVRIL circulen por la línea gallega, añadiendo diez mil plazas semanales por sentido, un cincuenta por ciento más sobre las que disponen actualmente Ourense y el resto de las ciudades gallegas.
