El AVE, los bonus de la vergüenza y la responsabilidad de Sánchez

La llegada del AVE a Galicia se anunció y se recibió como una de las grandes conquistas de la modernización del país. Después de décadas de espera y sucesivos retrasos, la alta velocidad prometía acabar con el aislamiento ferroviario, acercar Galicia a Madrid y abrir nuevas oportunidades de desarrollo económico y social. Era una promesa de progreso que despertó enormes expectativas. Pero el tiempo ha ido convirtiendo aquella ilusión en frustración. Primero fueron las demoras, las incidencias y las averías que hicieron del viaje en tren una experiencia imprevisible. Después llegó la desconfianza en un servicio que nunca terminó de responder a lo que se había prometido. Y ahora, dos accidentes mortales en menos de un año, con un balance de 115 fallecidos, han añadido a ese desencanto una pregunta mucho más inquietante: ¿es seguro viajar en alta velocidad en España?

Durante el verano de 2025, los usuarios bromeaban sobre la “aventura de viajar en tren en España”. Comprar un billete equivalía, decían, a adquirir una entrada para un parque temático repleto de sorpresas. Una vez a bordo, nadie podía garantizar la hora de salida, la de llegada ni siquiera unas mínimas condiciones de confort. En definitiva, llegarías, pero nunca sabrías cuándo. Aquella ironía resumía el hartazgo de miles de viajeros ante un servicio plagado de incidencias, retrasos, fallos informáticos, averías en la catenaria y problemas en la infraestructura. Lo que debía ser un transporte rápido, fiable y competitivo se había convertido demasiadas veces en una fuente de incertidumbre. Los accidentes de Adamuz y Urda han terminado por convertir esa frustración en miedo.

Los trágicos accidentes ocurridos en enero y octubre de este año obligan a mirar más allá de las causas concretas que determinarán las investigaciones. En una tragedia de esta magnitud es lógica la búsqueda inmediata de culpables, pero serán los investigadores quienes, con el tiempo y el rigor necesarios, determinen qué ocurrió y por qué. Hay, sin embargo, otra cuestión que no puede esperar a la conclusión de esos trabajos: exigir responsabilidades políticas por el estado de la red ferroviaria y por las decisiones que han conducido hasta aquí. Dos accidentes mortales y más de un centenar de vidas perdidas en apenas nueve meses no pueden despacharse como episodios aislados. La confianza en el AVE, como ha reconocido el propio presidente del Gobierno, se ha quebrado.

Durante años, la política ferroviaria ha parecido más preocupada por extender la red de alta velocidad, sumar kilómetros y celebrar inauguraciones que por garantizar el mantenimiento de las infraestructuras, tanto de las existentes como de las que se iban incorporando a la red. Porque una infraestructura no demuestra su utilidad el día de su inauguración, sino cada uno de los días en que presta servicio. Y para eso hacen falta conservación, inversión, supervisión y prevención.

Esta gestión fallida adquiere una dimensión especialmente preocupante a la luz de los datos sobre la ejecución de los fondos europeos. Al cierre de 2025, el Ministerio de Transportes apenas había reconocido obligaciones por 739 millones de los 1.935 millones presupuestados con cargo al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia. Es decir, había ejecutado el 38,2% de los recursos y dejado sin ejecutar cerca de 1.200 millones, según los datos de la Intervención General de la Administración del Estado. Más de seis de cada diez euros presupuestados quedaron sin ejecutar. No significa que toda esa cantidad estuviese destinada al mantenimiento ferroviario, pero sí retrata la incapacidad del departamento para convertir en inversiones efectivas una parte sustancial de los recursos extraordinarios puestos a su disposición. ¿De qué sirve reclamar más dinero para las infraestructuras si después no se es capaz de ejecutar el que ya se tiene?

No basta con que Adif niegue que se haya aprobado un bonus extraordinario. La cuestión no es cómo se denomina la retribución variable, sino si está justificada

El resultado de todo lo expuesto es un fracaso de gestión que va mucho más allá de la alta velocidad. Mientras se concentraban inversiones y recursos en construir la mayor red de AVE de Europa, otras infraestructuras quedaban relegadas: el ferrocarril convencional, las autovías y carreteras. Transportistas y automovilistas padecen a diario las deficiencias de unas redes que también necesitan inversiones, conservación y mantenimiento. Viajar hoy de Ourense a Madrid en tren es una aventura y, por carretera, una desventura.

Y por si el balance no fuese suficientemente preocupante, acaba de estallar la polémica de los incentivos económicos de Adif. El consejo de administración de la empresa pública aprobó el 4 de noviembre los convenios de financiación para el periodo 2026-2030, que mantienen un sistema de retribución variable para sus directivos. La decisión coincidió con la salida de Óscar Puente del Ministerio y la dimisión de Luis Pedro Marco de la Peña como presidente de Adif. Según las informaciones publicadas, el comité de dirección de la empresa percibió en 2025 alrededor de 1,2 millones de euros en remuneraciones conjuntas. Adif sostiene que el sistema de incentivos existe desde 2012 y que alcanza a unos 5.216 trabajadores, no exclusivamente a su cúpula directiva. Pero esa explicación no despeja la cuestión fundamental: qué objetivos se están premiando y con qué resultados.

Resulta difícil entender que los responsables de una empresa pública encargada de gestionar las infraestructuras ferroviarias puedan mantener un sistema de incentivos vinculado a objetivos de explotación, inversión y prestación del servicio cuando el ferrocarril atraviesa una crisis de estas dimensiones. Si la dirección ha cumplido entre el 98,4% y el 100% de los objetivos del anterior periodo, como recogen las informaciones sobre el convenio, alguien tendrá que explicar qué se estaba midiendo y cómo es posible semejante evaluación mientras se deterioraba la confianza en el servicio y se acumulaban problemas de mantenimiento y seguridad.

Si los indicadores permiten premiar una gestión que ofrece este balance, el problema no está únicamente en quienes cobran, sino también en quienes fijan y supervisan esos objetivos.

No basta con que Adif niegue que se haya aprobado un bonus extraordinario. La cuestión no es cómo se denomina la retribución variable, sino si está justificada. Pedro Sánchez debería exigir una auditoría inmediata de los incentivos percibidos por la alta dirección, conocer los criterios con los que se concedieron y reclamar la devolución de las cantidades variables cobradas por sus máximos responsables si los resultados reales de la gestión no justifican su percepción. No se puede premiar con dinero público el cumplimiento de unos objetivos que no han servido para garantizar unas condiciones de seguridad y calidad acordes con las exigencias de una infraestructura de esta importancia. Y menos aún cuando se han dejado sin ejecutar miles de millones de euros en recursos destinados a modernizar el transporte.

Resulta amargamente irónico que siga vigente aquella reflexión de Jardiel Poncela según la cual en España se pone la barandilla después de que se caiga el niño.

Está ocurriendo en la gestión ferroviaria: primero llegan los muertos y después las garantías. Ocurrió con el accidente de Angrois, en julio de 2013, cuando tuvieron que morir 80 personas para que se adoptaran medidas que deberían haber estado implantadas desde el principio. Volvió a suceder tras el descarrilamiento del tren Celta en O Porriño, en septiembre de 2016, que dejó cuatro muertos y 47 heridos y obligó a adoptar medidas específicas de seguridad en esa línea.

Óscar Puente ya ha abandonado el ministerio. Su dimisión, que Pedro Sánchez aceptó después de haber rechazado inicialmente su salida, cierra una etapa política, pero no resuelve los problemas de la red ni liquida las responsabilidades derivadas de su gestión. Tampoco puede servir de cortafuegos para el presidente del Gobierno. Puente era el máximo responsable del departamento, pero Adif depende de una estructura ministerial y el Gobierno responde de la política de infraestructuras, de sus presupuestos y de las prioridades de inversión. Sánchez no puede presentar la salida de su ministro como la reparación de un problema que sigue ahí.

“Dar la cara”, como tanto le gustaba proclamar al ya exministro, no consiste únicamente en comparecer ante los medios, encadenar explicaciones o prometer investigaciones. Tampoco consiste en sacrificar a un ministro y dar por zanjada la crisis. Consiste en asumir las consecuencias políticas de una gestión que ha dejado demasiadas preguntas sin respuesta. Y ahora le corresponde al presidente del Gobierno demostrar que su exigencia de responsabilidades no termina donde empieza la responsabilidad de los suyos.

Sánchez debe exigir explicaciones, auditar los incentivos de Adif y reclamar la devolución de las cantidades injustificadas. Debe responder también por los recursos presupuestarios que no se han ejecutado y por las prioridades que han guiado la política ferroviaria. Si no está dispuesto a hacerlo, si prefiere proteger a quienes han dirigido una gestión cuyo balance está a la vista antes que exigirles cuentas, tendrá que asumir él mismo las consecuencias. Puente ya se ha marchado. Si Sánchez no exige responsabilidades y no actúa para reparar este fracaso, el siguiente en dimitir debería ser él.