Porta de Galicia; unha cuestión de provincia

A historia das relacións entre a provincia de Ourense e o tren dista moito de se-lo relato doce e agarimoso dun camiño de ferro que debuxa o seu percorrido, pasiño a pasiño, pola beira do pai Miño, tal e como cantaba o desaparecido Andrés do Barro. Quizais lle sexa máis acaída a comparanza coa narración dunha novela de suspense cuxa trama discorre a través dun longo sendeiro espiñento e ateigado de atrancos e sen sabores.

O vodevil principiou a mediados do século XIX cunha primeira parada o 31 de marzo de 1881, data da chegada da locomotora de vapor procedente de Vigo que, por vez primeira, -despois de conflitos, retrasos e problemas-, recorría o chan ourensán camiño de Monforte e que mereceu un poema de Curros Enríquez, composto como louvanza a un ansiado progreso que non só representaba unha suposta ruptura definitiva do noso illamento histórico, senón que prometía un desenvolvemento económico sustanciado no impulso das transaccións comerciais desta bendita terra alén do mar e as fronteiras.

Entrado o século XX, a conexión coa meseta a través da liña ferroviaria que ligaría Zamora coa Coruña, vía Ourense, constituíu outro campo de reivindicacións ourensás que trouxo canda si -falamos dos anos vinte e trinta, segundo Marcos Valcárcel- tanto loitas políticas coma multitude de conflitos sociais, cunha folga xeral en 1932 saldada cun morto nas cargas das forzas de orde pública. Daquelas, a nosa cidade clamaba polo seu desenvolvemento e contemplaba con esperanza as posibilidades que o tren lle abriría á provincia ó conecta-la con Europa, vía España, algo que non se materializou até a metade do século.

En tódolos capítulos desta serie hai varios factores en común dos que saliento dous

No penúltimo capítulo deste serial histórico, os galegos desenvolvermos un exercicio de paciencia franciscana que principiou coa sinatura do convenio de 2001, entre don Manuel Fraga e Álvarez Cascos; un documento referendado e ampliado despois no consello de ministros extraordinario do 23 de xaneiro de 2003, no que se anunciou un Plan Galicia que compensaba os males derivados dunha marea negra que non provocáramos. O certo é que, despois de multitude de informes técnicos, procesos administrativos interminábeis, orografías insufríbeis, crises económicas e, incluso, desprazamentos inxustificados na listaxe de prioridades políticas, o AVE entrou pola Estación Porta de Galicia-A Gudiña o 21 de decembro de 2021.

En tódolos capítulos desta serie hai varios factores en común dos que saliento dous: en primeiro lugar, o tren non constitúe un fin en si mesmo senón que se concibe como unha oportunidade; máis polo miúdo, representa unha ferramenta que pode xerar unha man chea de oportunidades para os galegos, nomeadamente para Ourense, sempre que sexamos quen de aproveitala. Por outra banda, eríxese nun factor de desenvolvemento económico e social e, sobre todo, de vertebración física de Galicia xa que tenta corrixi-lo seu eterno desequilibrio territorial nos eixes norte-sur e costa-interior.

Hai unhas semanas, a decisión unilateral do goberno de España, non xustificada nin avalada por razóns técnicas, diminuíu a frecuencia de paradas do AVE na Gudiña. Confeso que lembrei o bico que o señor Besteiro, entre o histriónico e o ridículo, espetoulle a unha locomotora á súa chegada a Vigo en maio de 2024; non sospeitaba que aquel ósculo anunciaría, pasado o tempo, un bocado á provincia de Ourense que mutilaría o leste do seu mapa. Unha decisión perversa que racha o equilibrio territorial ourensán, prexudica ás persoas xa que as desconecta da vida que levaban e mata as posibilidades de desenvolvemento de toda unha comarca. Por que é unha cuestión de provincia, os ourensáns esiximos un tren digno.