Adif y Renfe condenan a los ourensanos a sufrir la peor alta velocidad de España

El parque ferroviario de alta velocidad español está compuesto por 158 trenes integrados en siete series o tipos diferentes, propiedad de tres compañías. Entre toda esta gran diversidad, a Galicia le han tocado los peores trenes, los Avril de la serie 106. Un penoso privilegio que comparte con Asturias, después de que fueran retirados del corredor Nordeste, Madrid-Zaragoza-Barcelona, por el que circulan trenes con unas prestaciones en términos de confort, velocidad y precio mucho mejores que los que llegan a Galicia. La principal razón, la existencia de dos anchos de vía que aboca a los gallegos a la circulación casi en exclusiva de los únicos trenes de alta velocidad que hay de rodadura desplazable en el mercado. Por esa razón es una línea que está vedada a las empresas competidoras de Renfe, lo que nos sitúa, de facto, en un servicio ferroviario en régimen de monopolio.

Y el monopolio implica precios más caros para Galicia en comparación con los corredores en los que Renfe compite con la francesa Ouigo y la hispanoitaliana Iryo. Así, por el precio de un asiento en el incómodo AVLO entre Ourense y Madrid se puede viajar de Barcelona a Madrid en una plaza XL en uno de los trenes Euroduplex del operador francés o entre Sevilla y Madrid en una butaca Infinita en el Frecciarossa de Iryo con la comida incluida, puesta en la mesa del asiento.

¿Cómo se llegó a esto?

Es la pregunta que se hacen muchos usuarios de la línea gallega ante un servicio ferroviario que, además de caracterizarse por una peor calidad se enfrenta a constantes incidencias que ocasionan enormes retrasos. La causa deriva de las decisiones de los sucesivos ministros de Fomento y Transportes, fundamentalmente por dos razones: crear una línea con dos anchos de vía y dilatar durante más de una década la inauguración de la línea. Entonces ya no había trenes suficientes y hubo que esperar por los Avril, que además eran los únicos capaces de circular por vías de los dos anchos a alta velocidad.

La maldición de esos trenes arranca en el mismo momento de su contratación. Para ajustarse a los requisitos y el presupuesto de adjudicación de los treinta trenes contratados por Renfe a Talgo entre noviembre de 2016 y mayo de 2017 y asumir nuevos requerimientos que se incorporaron sobre la marcha, la actual serie 106 ha dejado por el camino no pocos elementos que deberían aportan confort al viajero, además de ser una de las causas del enorme retraso en el proceso de fabricación, al que luego siguó un largo período de homologación. Y a pesar de tantas pruebas y verificaciones no se libraron, ya desde los primeros días de su operación, de numerosas deficiencias en su software y otros componentes, como las fisuras detectadas en los bastidores de los “bogies” -pequeño chasis situado bajo los extremos de la locomotora- de tres de los trenes que ocasionaron su retirada como servicio low cost de la línea Madrid-Barcelona.

Salvo el tren diario que conecta Ourense con Alicante, que es un confortable AVE de la serie 112, el resto de los servicios de alta velocidad son atendidos por unidades de la serie 106, la más moderna y la que peores resultados le ha dado a Renfe no solo por el elevado número de incidencias, sino también por las quejas de los usuarios por la falta de confort debida a asientos más incómodos y molestas vibraciones y ruidos durante la circulación. Renfe ya ha encargado a Talgo la modificación de los 15 trenes de ancho fijo para reconvertirlos a ancho variable, lo que significa que renuncia a utilizarlo en aquellas líneas en las que tiene competidores. Según una fuente de Renfe, que ha preferido permanecer en el anonimato, es previsible que para septiembre empiecen a realizar servicios Avant entre A Coruña y Vigo, como complemento a los servicios AVE y AVLO que ya realizan entre Madrid y Vigo y Madrid y A Coruña y, también antes de finalizar este año, entre Madrid y Lugo.

Así, Galicia será el destino del mayor número de trenes de esta serie. Y es muy probable que una parte de esos treinta trenes sea ofertada en régimen de alquiler a aquellas empresas que quieran operar por vías como la gallega, por lo que no nos libraremos de ellos en décadas, ni siquiera cuando llegue la competencia al corredor.

El confort y buen precio que no llegan a la línea gallega de alta velocidad

Cuando nació el servicio de alta velocidad en España, en abril de 1992, Renfe concebía el AVE como la marca de la excelencia ferroviaria. La primera serie que circuló por aquel corredor, la 100, era buen ejemplo de ello por su gran comodidad. Sus plazas se distribuían en tres clases: club, preferente y turista, además de una sala executive. Esa configuración se mantuvo también en los 16 trenes de la serie 102, fabricada por Talgo y en los 26 Siemens de la serie 103. A partir de la serie 112, desaparece la clase club, quedando solo preferente, turista y sala executive, configuración que se repetirá en los AVE de la serie 106. Renfe comercializa las clases preferente y turista, y la executive la restringe a empresas y autoridades.

En Iryo, la clase turista se denomina Inicial y la preferente, Infinita. Sus 20 trenes, de muy alto confort, conforman la serie 109. Son los Frecciarossa (flecha roja), que hace alusión al color de su librea. Es la denominación por la que también se conoce a sus hermanos, que circulan por las líneas de alta velocidad italianas bajo la enseña de Trenitalia, accionista mayoritaria de Iryo. Ouigo, filial de la empresa estatal francesa SNCF, llegó con la pretensión de competir en precio. Su fórmula low cost se basa en ampliar el número de plazas por tren, utilizando composiciones de dos pisos, conocidas como Euroduplex, con 509 plazas repartidas en ocho coches y a dos alturas. A diferencia de los AVLO de Renfe, los Ouigo disponen de bar y un coche con asientos XL, equivalente a preferente.